Teszt: Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95
Feltámasztott a Renault egy régi nevet ahhoz, hogy becsomagoljon egy sikerterméket. Az erősebbik dízelmotorral próbáltuk a franciák régi-új kisáruszállítóját, az Expresst.
Már nem sokan emlékeznek rá, de az ezredforduló előtt a Renault kis furgonját Expressnek hívták. A Renault 5 alapjaira épített, személy- és áruszállító kivitelben is létezett modell 1985-ben érkezett, és csak 2002-ben tűnt el. Helyét a Kangoo vette át, mely a mai napig népszerű választás a vevők körében a kishaszonjármű-piacon.
A furgonok versenyébe 2012-ben benevezett az „unokaöcsi” is: a Renault által feltámasztott Dacia ekkor mutatta be a Dokkert, mely árban a Kangoo alá lőtt. Az olcsóbb furgon 2013-tól kis eltéréssel hozta is azokat az eladási számokat, mint a Kangoo, 2015-től pedig stabilan át is vette a konszernen belüli vezető szerepet.
2020-ban aztán jött a változás, ami elhozta nekünk tesztautónkat is: a Dokker névleg megszűnt, az olcsóbb furgont átnevezték Renault Expressre, úgy, hogy mellette továbbra is elérhető a Kangoo.
2020-ban aztán jött a változás, ami elhozta nekünk tesztautónkat is: a Dokker névleg megszűnt, az olcsóbb furgont átnevezték Renault Expressre, úgy, hogy mellette továbbra is elérhető a Kangoo.
Kívülről a klasszikus céges autós formát hozza az Express fehér színével és fekete műanyag lökhárítóival, és nincs is ezzel semmi baj: a kisebb koccanások, illetve az esetleges károk javítása kevésbé fáj így a tulajdonosnak. Pluszpont, hogy oldalra is jutott ezekből a védőelemekből. Igyekeztek a Renault-nál, hogy a praktikus megoldások mellett esztétikus maradjon az Express, meg is kapta a francia márka legfontosabb jelenkori arculati elemeit. Különösen szemből látványos, ahogy a hűtőmaszk alsó krómcsíkja folytatódik az elnyújtott, az első kerekekig érő fényszórókban.
4393 mm hosszú, 2079 mm széles és 1893 mm magas terheletlenül az Express, legmagasabb pontja a rádió antennája. A puttony oldalfalain nincsenek jelentős szintkülönbségek, nemigen futnak domborulatok az autón, ahogy például az új Kangoo-nál az első és a hátsó lámpa között. Nem csak dísz a hátsó oldalablakok helye, a más piacokra a jövőben érkező személyszállító változatoknál lesz ennek majd jelentősége.
Az egyszerűség elvét az utastérben is követték a tervezők: szinte mindent sötét műanyag borít a fülkében, az egyhangúságot a kétféle mintázat, illetve a világos tetőkárpit hivatott megtörni. Miután helyet foglalunk a sofőrülésben, egy nagyon jól átlátható környezetbe csöppenünk. Hosszú távon is kényelmes az ülés, a háttámla kellően puha, de az ülőlapja lehetne hosszabb. Jobb oldalon kartámasz is található, de ezt inkább csak a hosszabb szakaszokon hajtottam le, városi használat mellett kényelmetlenné tette a kissé mélyen lévő váltókar használatát. Oldaltartásban nem tartozik a legjobbak közé a vezetőülés, de nem is kanyarvadászatra találták ki az Expresst, normál használatban elegendő, amit nyújt. Fel-le és előre-hátra is kellően tág tartományban állítható az ülés, a 178 cm-es testmagasságomhoz minden szempontból a középállás volt az ideális. A kormány pozícióját csak fel-le lehet változtatni, közelebb húzásra vagy a műszerfalba tolásra nincs lehetőség.
Tele van zsebekkel és rekeszekkel az Express belseje, szinte csak egy ruhaakasztó hiányzott, ahová feltehettem volna a kabátom. Tágas ajtózsebek, a bal térdnél lévő kihúzható fiók, USB-aljzatokkal felszerelt zárható boksz a műszeregységek felett, mélyedések a műszerfal tetején és a kesztyűtartó felett, italtartó, valamint irattartó a plafonon. Felsorolni is hosszú, annyi helyre pakolhatunk: 48 liter mindez.
Amit sajnálhatunk kicsit, az az, hogy a zárható doboz fedelét fogni kell pakolás közben, nem marad nyitva, illetve az sem ideális, hogy egyik tároló sem kapott karcálló borítást, a kemény műanyagon nyoma maradhat például egy csúszkáló kulcscsomónak.
Az Express kormánya a Renault személyautóiból ismerős darab, de kevesebb gombbal. Jobb hüvelykujjal az óracsoport közepén lévő kis kijelző oldalai között lehet lapozgatni, köztük a fogyasztási értékekkel, a digitálisan is kiírt sebességgel vagy a vízhőfokkal, míg a bal oldali gombokkal a tempomatot lehet kezelni.
Az Express kormánya a Renault személyautóiból ismerős darab, de kevesebb gombbal. Jobb hüvelykujjal az óracsoport közepén lévő kis kijelző oldalai között lehet lapozgatni, köztük a fogyasztási értékekkel, a digitálisan is kiírt sebességgel vagy a vízhőfokkal, míg a bal oldali gombokkal a tempomatot lehet kezelni.
Nem vonja el a figyelmet kijelző ebben az autóban, de extraként elérhető 8 colos monitorral multimédia-rendszer. Maradt így egy rádiónk, mely felett elfért volna egy beépített telefontartó: pluszkiegészítő nélkül a mobilról indított navigációt csak az italtartó környékére pillantva tudtam ellenőrizni menet közben. A klíma három tekerőgombbal szabályozható, pluszpont, hogy a tükrök is fűthetőek.
Kiviteltől függően 3,3-3,7 köbméter raktérben matekozhatunk az áruval (a tesztautónál 3,3 m3), a Kangoonál ugyanez az érték 3,3-3,9 m3. Jobb oldalról rekordnagyságúra, 716 mm szélesre nyitható tolóajtón, hátulról 180 fokban nyitható aszimmetrikus ajtókon keresztül közelíthetjük meg az 1,91 méter hosszú, a hátsó ajtóknál 1,1 méter magas rakteret. Mindössze 57 cm magasan található az Express rögzítőgyűrűkkel szegélyezett padlója, a pakolást sötétben egy LED-lámpa segíti. A raktér elválasztófalára ablak is került.
A Renault Express első és hátsó túlnyúlása nem mondható soknak (85, illetve 73 cm), ez megkönnyíti a parkolást vele: tolatásnál nagyon jól be lehet lőni, hogy hol ér véget az autó, köszönhetően a tükörben látszódó keréknek és sötét lökhárítónak. Hátsó radar is segítette a tesztautóban a dolgunkat, de lehet kérni digitális visszapillantó tükröt is, mely egy kis képernyő a hagyományos tükör helyén középen, amelynek képét hátsó ajtó fölé szerelt kamera biztosítja.
A Renault Express első és hátsó túlnyúlása nem mondható soknak (85, illetve 73 cm), ez megkönnyíti a parkolást vele: tolatásnál nagyon jól be lehet lőni, hogy hol ér véget az autó, köszönhetően a tükörben látszódó keréknek és sötét lökhárítónak. Hátsó radar is segítette a tesztautóban a dolgunkat, de lehet kérni digitális visszapillantó tükröt is, mely egy kis képernyő a hagyományos tükör helyén középen, amelynek képét hátsó ajtó fölé szerelt kamera biztosítja.
Háromféle erőforrás közül választhatnak az Express vásárlói. Az egyetlen benzines opció a Renault más modelljeiben már bizonyított, a Daimlerrel közösen fejlesztett 1,33 literes benzines turbós darab, 100 lóerővel. Dízelből kétféle teljesítményszinttel, 75, illetve 95 lóerővel érhető el az 1461 köbcentis, négyhengeres, 8 szelepes turbódízel. A tesztautóban az erősebbik, 260 Nm csúcsnyomatékra képes dolgozott hatsebességes kézi váltóval párosítva.
A motor hangereje abszolút tolerálható, még autópályás tempónál, magasabb fordulatszámok mellett sem zavaró. Mérsékelt zajt inkább a tükrökön megtörő levegő okoz, illetve azok a kavicsok, melyek a hátsó kerékjáratban felverődnek, ütközéseiket pedig felhangosítja a raktér. Az utasteret a raktértől elválasztó fal hajlamos a nyikorgásra.
A motor hangereje abszolút tolerálható, még autópályás tempónál, magasabb fordulatszámok mellett sem zavaró. Mérsékelt zajt inkább a tükrökön megtörő levegő okoz, illetve azok a kavicsok, melyek a hátsó kerékjáratban felverődnek, ütközéseiket pedig felhangosítja a raktér. Az utasteret a raktértől elválasztó fal hajlamos a nyikorgásra.
A Renault Express komfortzónájába elsősorban a városon kívüli, hosszabb utak tartoznak. Ez érződik a váltóján. A sebességi fokozatok hosszabbak, országúti tempónál is csak 1500-at forog a főtengely percenként hatodikban, de 130-nál sem megy a fordulatszámmérő mutatója 2500 fölé. Városi tempóban nem érdemes felkapcsolni ötödikbe, negyedikben 1500-ra áll be a fordulatszám 50-nél. Maga a szerkezet egyébként pontosan és határozottan jár, bár egy kicsivel kényelmesebb lenne, ha magasabb pozícióban lenne a váltókar.
Felvillanó ikon jelzi a műszerfalon, ha a takarékosságra törekvő autó úgy gondolja, itt az ideje váltanunk. Nyugodtan követhetjük a jelzéseket, nem kell attól tartani, hogy túlságosan visszaesik a fordulatszám és dadogni kezd a motor, ettől nem törik meg lendületünk. Az erőforrás körülbelül 1300-as fordulatszámtól kezd el valóban élni, a maximális nyomatékot 1750-2500-as fordulatszám mellett fejti ki a 95 lóerős dízel.
Felvillanó ikon jelzi a műszerfalon, ha a takarékosságra törekvő autó úgy gondolja, itt az ideje váltanunk. Nyugodtan követhetjük a jelzéseket, nem kell attól tartani, hogy túlságosan visszaesik a fordulatszám és dadogni kezd a motor, ettől nem törik meg lendületünk. Az erőforrás körülbelül 1300-as fordulatszámtól kezd el valóban élni, a maximális nyomatékot 1750-2500-as fordulatszám mellett fejti ki a 95 lóerős dízel.
Kis túlzással a világból is kimehetünk ezzel a furgonnal, egy tank – jelen esetben 50 liter – gázolajjal gond nélkül elmegy 700-850 kilométert is az Express terheléstől függően. Tesztünk során 5,2 liter dízelt nyakalt száz kilométerenként az autó, nagyjából egyenlő városi, országúti és autópályás használattal.
Kormányzására nem lehet panasz, átlagosnak mondható erőkifejtéssel manőverezhető a kocsi. Olyan szituációkban jönne jól a könnyebb tekerhetőség, amikor precízebb manőverekre van szükség, de az valószínűleg többet venne el a mérleg másik feléből. Az irányítási összkép jó.
Terheletlenül kissé pattog az Express hátulja, a keresztbordákat, fekvőrendőröket megérezzük. Megpakolva azonban ez a jelenség eltűnik, stabil a futómű, nem kell a rakomány szétrázódásától félni még az átlagosnál rosszabb utakon sem.
Kormányzására nem lehet panasz, átlagosnak mondható erőkifejtéssel manőverezhető a kocsi. Olyan szituációkban jönne jól a könnyebb tekerhetőség, amikor precízebb manőverekre van szükség, de az valószínűleg többet venne el a mérleg másik feléből. Az irányítási összkép jó.
Terheletlenül kissé pattog az Express hátulja, a keresztbordákat, fekvőrendőröket megérezzük. Megpakolva azonban ez a jelenség eltűnik, stabil a futómű, nem kell a rakomány szétrázódásától félni még az átlagosnál rosszabb utakon sem.
A Renault olcsóbbik kis-haszongépjárműve nettó 6,55 millió forintos árról indul a CarNet kereskedéseiben, a dízelek közül 6,85 millió forint a legolcsóbb választási lehetőség. A Kangoo esetében 7,56, illetve 7,77 millió forintos nettó listaárral kell számolni.
Már az alap-Expressek is megkapnak olyan fontos és hasznos kiegészítőket, mint a visszagurulásgátló vagy épp az üvegezett válaszfal a vezetőfülke mögött. Tesztautónk az erősebbik dízellel 7,6 millió forintba került: a 20 extra lóerő mellé jár még többek között a fűthető tükör, 3 USB- és egy 12 V-os csatlakozó is, valamint az extralistáról belekerült a tempomat, a tolatóradar, a ködfényszóró, a könyöktámasz, illetve az ülésfűtés is.
Már az alap-Expressek is megkapnak olyan fontos és hasznos kiegészítőket, mint a visszagurulásgátló vagy épp az üvegezett válaszfal a vezetőfülke mögött. Tesztautónk az erősebbik dízellel 7,6 millió forintba került: a 20 extra lóerő mellé jár még többek között a fűthető tükör, 3 USB- és egy 12 V-os csatlakozó is, valamint az extralistáról belekerült a tempomat, a tolatóradar, a ködfényszóró, a könyöktámasz, illetve az ülésfűtés is.
Egy ilyen autót számos feladatra használhatnak a potenciális vásárlók, ezért fontos az is, mennyi módosítási lehetőséget kínál a gyártó, amit nem kell harmadik félre bízni. Az Expressnél igencsak hosszú ez a lista: mindkét oldalra kerülhet például tolóajtó, akár üvegezettek is, ahogy a hátsó ajtók is átláthatóvá tehetők. Kérhető a raktér műanyag vagy faborítással. A szállítási lehetőségeket pedig még tovább növeli a tetősín és a vonóhorog, mint gyári opció, de ha úgy kérjük, el is távolítható a válaszfal, és egy nyitható rácsra cserélhető, ami jól jön hosszú rakományok esetén.
Továbbra is napjaink egyik legjobb ár-érték arányú furgonja az átkeresztelés után Renault Expressnek nevezett négykerekű. 95 lóerős dízelmotorral bámulatosan takarékos, számos területen alkalmazható francia munkatárs, rengeteg pakolható hellyel az utastérben is. Árelőnye megmaradt, miközben egy polccal feljebb lépett a névváltással, így a Dacia Dokkernél is nagyobb sikereket érhet el.
Továbbra is napjaink egyik legjobb ár-érték arányú furgonja az átkeresztelés után Renault Expressnek nevezett négykerekű. 95 lóerős dízelmotorral bámulatosan takarékos, számos területen alkalmazható francia munkatárs, rengeteg pakolható hellyel az utastérben is. Árelőnye megmaradt, miközben egy polccal feljebb lépett a névváltással, így a Dacia Dokkernél is nagyobb sikereket érhet el.
