1993 tavaszán egy formabontó autócska jelent meg a Renault európai márkakereskedéseiben. A Twingót lehetetlen küldetéssel bízták meg alkotói, a vidám és praktikus kisautó azonban messze túlszárnyalt minden elvárást és elképzelést.
Harmincegy: ennyi éven át gyártotta a korszakalkotó R4-est a Renault. A világ első sorozatgyártású ferdehátúja egyszerű volt és olcsó, ugyanakkor méreteihez képest példátlanul tágas és jól kihasználható jármű volt, amely hosszú élete során több mint nyolcmillió példányban talált gazdára. Bár távozása elkerülhetetlen volt, rendkívül magasra helyezte a lécet leendő utódja előtt. Hogy mennyire, jól mutatja a tény, hogy a cég vezetősége már az 1980-as évek elején útjára indította azt a Véhicule Bas de Gamme (belépőmodell) projektet, amelyből később a Twingo testet öltött.
A kezdet azonban nehéznek bizonyult. Négy év alatt ugyanennyi dizájn született, és egyik sem nyerte el az igazgatóság tetszését. Az évtized derekára zsákutcába futott a projekt, ami nem volt meglepő, hiszen ekkor maga a Renault is mély krízisben volt. A válság felszámolásával 1986-ban megbízott új vezérigazgató, Raymond Lévy úgy gondolta, a minőség és a dizájn vezetheti ki a céget a sötétségből. Ő szerződtette le a francia-angol Patrick Le Quément formatervezőt, és gyakorlatilag szabad kezet adott neki a munkához. Le Quément határozott elképzelésekkel érkezett a céghez: meggyőződése szerint egy városi egyterűre volt szüksége a márkának, amolyan kicsinyített Espace-ra, amelynek azonban karakteresnek kellett lenni, hogy ne csak az észhez, de a szívhez is szóljon.
A pénzszűkében működő cég csak korlátozott erőforrásokat tudott Le Quément rendelkezésére bocsátani, ezért a tervező nem a nulláról kezdte a munkát. Átvett két dizájnötletet a korábbi projektből – Gaston Juchet, illetve Marcello Gandini munkáját –, és ezekből dolgozott tovább. Személyesen döntött a leendő autó arányairól, az ő ötlete volt a karosszéria sarkaiba kitolni a kerekeket, ő javasolta a széles első nyomtávot, és tőle eredt a mókás békaszem-fényszórók gondolata.
A pénzszűkében működő cég csak korlátozott erőforrásokat tudott Le Quément rendelkezésére bocsátani, ezért a tervező nem a nulláról kezdte a munkát. Átvett két dizájnötletet a korábbi projektből – Gaston Juchet, illetve Marcello Gandini munkáját –, és ezekből dolgozott tovább. Személyesen döntött a leendő autó arányairól, az ő ötlete volt a karosszéria sarkaiba kitolni a kerekeket, ő javasolta a széles első nyomtávot, és tőle eredt a mókás békaszem-fényszórók gondolata.
Le Quément és csapata egyetlen év alatt végzett a munkával, az 1988-as prezentáció során azonban az igazgatóság fagyosan fogadta az elképzelést. A csalódott tervező ekkor közvetlenül a vállalat első emberéhez fordult. Nincs annál nagyobb kockázat, mint ha nem vállalunk kockázatot – írta azóta is gyakran emlegetett levelében, amire Lévy egyetlen szóval válaszolt: egyetértek.
További négy év telt el, mire a Renault bemutathatta a Twingo szériaérett változatát, a közönség pedig – igazolva Le Quément meglátását és Lévy értékítéletét – megbolondult a szokatlan csöppségért. Ha a külső formatervért felelős Jean-Pierre Ploué mesteri munkát végzett, a belső teret kialakító Gérard Gauvbry egyenesen zseniális utazókörnyezetet teremtett. A középre helyezett műszeregység, a színes szerelvények, a játékos kezelőszervek, a vidám kárpitok mellett hosszában tologatható hátsó üléssor és hatalmas opciós vászontető gondoskodott a méretekre rácáfoló helykínálatról, illetve térérzetről.
További négy év telt el, mire a Renault bemutathatta a Twingo szériaérett változatát, a közönség pedig – igazolva Le Quément meglátását és Lévy értékítéletét – megbolondult a szokatlan csöppségért. Ha a külső formatervért felelős Jean-Pierre Ploué mesteri munkát végzett, a belső teret kialakító Gérard Gauvbry egyenesen zseniális utazókörnyezetet teremtett. A középre helyezett műszeregység, a színes szerelvények, a játékos kezelőszervek, a vidám kárpitok mellett hosszában tologatható hátsó üléssor és hatalmas opciós vászontető gondoskodott a méretekre rácáfoló helykínálatról, illetve térérzetről.
A világpremier napján több mint kétezer megrendelést adtak le a kocsira, amit a következő tizenöt évben további 2,6 millió követett. Ezek a fiatalostól az elegánsig, a divatostól a célszerűig terjedtek, számtalan limitált széria és különlegesen felszerelt kiadások gazdagították a portfóliót, a hagyományos kézi sebességváltó mellett pedig megjelent a robotizált, majd később az automata váltó is. A modell másfél évtized alatt háromszor újult meg, mire végül átadta a stafétát azonos nevű és nagyon hasonló karakterű utódjának. A Twingo II 2007 és 2014 között kínált érdekfeszítő belépőt a Renault világába, különös tekintettel a 133 lóerős, 1,6 literes motorral szerelt Twingo Renaultsport (RS) kivitelre. A 2014-es utód legalább olyan forradalmi volt, mint a legelső modell: előrehúzott farmotorja és hátsókerék-hajtása jó helykihasználást és kiemelkedő fordulékonyságot eredményezett: a ma is kapható Twingo III 75 centivel szűkebb körön (9,25 méter) fordul meg, mint első generációs elődje.
Ahány Twingo, annyi emlékezetes újítás: a Renault kisautója méreteire rácáfolva hatalmas jelentőségűnek bizonyult a márka sorsának kedvező alakulása szempontjából. Ami a jövőt illeti, a villamosítás korában minden lehetséges, ám egyelőre korai volna jóslásokba bocsátkozni. Vagy mégis? A Renault különleges pályázatot hirdetett, amelyben arra biztatja a világ kreatív alkotóit, a márka rajongóit, hogy az interneten ma már széles körben elérhető, mesterségesintelligencia-alapú grafikus felületeken készítsék el álmaik Twingóit, és osszák meg azokat a gyárral. Néhány ötlettel a Renault maga is előállt – a repülő, úszó, marsjáró Twingók pedig pontosan szemléltetik, milyen eredeti, fiatalos, utánozhatatlan és beskatulyázhatatlan még harminc év után is Európa legjátékosabb nagy kisautója.
