Kisautó nagy ambíciókkal
Noha az utolsó pillanatig szállította a sikereket, a Renault úgy döntött, friss modellre cseréli a Renault Cliót. Kipróbáltuk a kisautó hatodik generációját, hibrid hajtással.
Bő 35 éves története során a Renault Clio nem csupán a kategóriáját meghatározó, megkerülhetetlen autóvá vált, de egyben a márka legnépszerűbb modellje is: az eddig elkészült öt generációból összesen 17 millió darabot adtak el.
Klasszikus, sokak által irigyelt sikersztori ez, ám a helyzetbe még úgy sem kényelmesedett bele a Renault, hogy 2025 első felében a CarNet által is tesztelt, faceliftes 5-ös Clio volt Európa legnépszerűbb autója az eladások tekintetében.
Kisebb meglepetésre az iparági sztenderdekhez képest előbb, szeptemberben leleplezték a hatodik generációs Cliót, melynek feladata egyértelmű: továbbvinni a modell örökségét.
Annyira azért nem is kicsi
Mindig érdekes kérdés egy generációváltásnál, hogy mennyire mozdulnak el a tervezők a korábbi modell arányaitól. Ebből a szempontból a Clio nem változott markánsan, viszont megnőtt, 67 mm-rel hosszabb az új variáns, így 4116 mm hosszú, miközben 1768 mm széles és 1451 mm magas. Egy kisautóból látszólag könnyű kihozni a sportosságot, láthattuk ezt a Clio korábbi generációinál is. Helytálló ez a megállapítás a friss verzió alapvető jegyei nyomán is, és az izmosságot a 18 colos könnyűfém felnik, valamint a kerékjáratokat övező fekete borítások is fokozzák.
Szemből elég vadra sikerült az autó, hangsúlyosabbak az élek, miközben lekerekített formákból sincs kevés. Különleges kettősség figyelhető meg a fényszóróknál: “fészkük” ívekkel rajzolt, a lámpatestek viszont szögletesek. Jópofa a sok Renault-rombuszból összeálló hűtőmaszk, amely megoldással már a Renault Australnál is találkozhattunk. A leginkább megosztó részt hátul találjuk, ahol a hatszögletű lámpák szintén egy-egy lesimított mélyedésben ülnek. Első pillantásra egy régebbi japán raliautót idéznek fel bennünk. Már csak egy látványosabb kipufogó hiányzik a sportos összképből, de ez nem illene egy hibrid erőforrással szerelt autóhoz.
Ismerős belső
Az új Clióba benézve renault-s közeg fogad minket, legalábbis ami a kezelőfelületeket illeti, a Renault 4-ben és 5-ben is hasonló elemeket alkalmaznak. A mai divatnak megfelelően alul-felül lapított kormány és a V alakban hajlított kijelzőpáros fogadja a vezetőt. A tesztautóban a nagyobb, 10 colos digitális műszeregység és 10,1 colos érintőképernyő szerepelt, miközben a szellőzés továbbra is hagyoményos kapcsolókkal kezelhető.
Az Android-alapú openR link rendszer többször is bizonyította már kiválóságát, ebben a Renault-ban is gyorsan működött, átláthatósága, kezelése mobilosan egyszerű. A telefonok akár kábel nélkül is tükrözhetőek, miközben a vezeték nélküli töltőn is pihenhetnek. A tükrözésre azonban nincs is feltétlenül szükség: a beépített Google-szolgáltatásoknak köszönhetően egy bejelentkezés után elindítható az autó felületein az útvonaltervezés a térképalkalmazásokon, legyen az akár Google Maps, akár Waze, és az ismerős címek is ugyanúgy ott lesznek az előzményekben, mint a mobilunkon.
A navigáció megjeleníthető a digitális műszeregységen térképes formátumban is, akkor is, ha azt teljes egészében a mobilról tükrözzük. Pluszpont az R4-hez és az R5-höz képest, hogy javult a kamerakép minősége, a tesztautóban négy kamera képével dolgozó 360 fokos nézetet is kaptunk.
A navigáció megjeleníthető a digitális műszeregységen térképes formátumban is, akkor is, ha azt teljes egészében a mobilról tükrözzük. Pluszpont az R4-hez és az R5-höz képest, hogy javult a kamerakép minősége, a tesztautóban négy kamera képével dolgozó 360 fokos nézetet is kaptunk.
Ha kizoomolunk a kezelőfelületek világából, észrevehetjük az egészen nagy teret, melyet a Clio tartogat utasai számára. Alapvetően költséghatékonyabb az anyaghasználat, sok kemény plasztikkal, mégsem érezzük azt, hogy olcsó autóban ülnénk. Szerencsére nem csak a zongoralakkot erőltették a belsőépítészek: rengeteg felületet mintás textillel (vagy az esprit Alpine kivitelnél Alcantarával) borítottak. Az extra látványosságot a hangulatvilágítás hozza az autóba, mely nappal is kellően erős tud lenni az ajtón és a műszerfalon, világítson bármelyik árnyalatban is a rendelkezésre álló 48-ból.
Visszatérve a térre: az első sorban 1366, a másodikban 1325 mm széles hely áll az utasok rendelkezésére ajtótól ajtóig. Azt gondoltuk, nagyban befolyásolja az elöl ülők elhelyezkedése a hátsó teret, tekintve, hogy a rövid, de leginkább erősen vízszintes ülőlap miatt az átlagnál hátrébb tolt ülés volt kényelmesebb sofőrként. A lábtér azonban így is megfelelő méretű maradt hátul, becslésünk alapján 185 centis magasságig garantált itt a kényelem. A fejtér jelenti inkább a szűk keresztmetszetet.
Igyekezett a maximumot kihozni a Renault a belső tárolókból, amit az is jól jelez, hogy a Clio menetválasztója is a kormány mögé, egy bajuszkapcsolóra került. Így középre jutott egy kis - mágneses fedlappal fedett - rekesz.
Apróbb cuccaink legfőbb tárolója a kesztyűtartó, illetve a könyöklő alatti mélyedés lehet, minden másra pedig ott van a 267 literes csomagtér. Utóbbi nem túl nagy érték, 60 literrel nagyobb is lehetne, ha nem a hibrid erőforrással szerelt Cliót választjuk, de a defektjavító készlet is levesz belőle 40-60 litert.
A csúcsérték motortól függően 1094-1176 liter lehet a hátsó üléssor ledöntésével. Használhatósága remek: a csomagtérajtó magasra nyílik, az alsó perem pedig négy centivel alacsonyabbra került, mint az elődnél.
Apróbb cuccaink legfőbb tárolója a kesztyűtartó, illetve a könyöklő alatti mélyedés lehet, minden másra pedig ott van a 267 literes csomagtér. Utóbbi nem túl nagy érték, 60 literrel nagyobb is lehetne, ha nem a hibrid erőforrással szerelt Cliót választjuk, de a defektjavító készlet is levesz belőle 40-60 litert.
A csúcsérték motortól függően 1094-1176 liter lehet a hátsó üléssor ledöntésével. Használhatósága remek: a csomagtérajtó magasra nyílik, az alsó perem pedig négy centivel alacsonyabbra került, mint az elődnél.
Megjött az erősítés
Motorok terén is fejlődött a Renault Clio. Háromféle hajtásláncot találhatunk a gépháztető alatt, 115 vagy 158 lóerővel. A belépőszint a 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor, amely választható kézi kapcsolású vagy dupla kuplungos automata váltóval. Ezekhez képest nagy ugrás a tesztautóba is bekerülő öntöltő hibrid (E-Tech néven), amelynek alapja immár nem 1,6, hanem 1,8 literes benzinmotor. A négyhengeres blokk 109 lóerő leadására képes, ehhez jön hozzá a villanymotor további 49 LE-s teljesítménye. Tekintve, hogy a két egység együtt is képes hajtani a kerekeket, egy összeadással kijön a rendszerteljesítmény. A benzinmotor csúcsnyomatéka önállóan 172 Nm, a rendszeré 270 Nm.
Az üzemanyagtank 39 literes, a 68 kilós lítiumion-akkumulátor kapacitása pedig 1,4 kWh. 4 l/100 km-es WLTP-adatokkal számolva közel ezer kilométeres hatótávot kapunk. Teljes erőbedobással a Clio álló helyzetből 8,3 másodperc alatt éri el a 100 km/órás tempót, végsebessége pedig 180 km/óra. Emberi tényező nem lassítja a haladást váltásokkal, a hibrid automata rendszert kapott. Elöl MacPherson rugóstag, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű dolgozik a Clio alatt.
Utóbbi olcsóbb, de könnyebben karbantartható és kisebb helyet is foglal, tudása pedig elég a nem túl nehéz, kiviteltől függően 1271-1316 kilós hibridhez is. Vezetéstámogatók terén akár 29 segéd is könnyítheti a sofőr dolgát, köztük több olyan is, ami először került be Cliókba.
Ilyen például az aktív vezetési asszisztens és intelligens adaptív tempomat – ez egyszerre tartja a sáv közepén az autót, kormányoz, és még a tempót is szinten tartja gyorsítással, lassítással, torlódás esetén pedig teljes megállással és újraindulással.
Új még a hátsó aktív vészfékező rendszer hátsó keresztirányú forgalomfigyelési funkcióval, és az autó teljes megállítását lehetővé tevő rendszer is, mely akkor avatkozik be, ha a sofőr hosszú ideig nem reagál semmire.
Ilyen például az aktív vezetési asszisztens és intelligens adaptív tempomat – ez egyszerre tartja a sáv közepén az autót, kormányoz, és még a tempót is szinten tartja gyorsítással, lassítással, torlódás esetén pedig teljes megállással és újraindulással.
Új még a hátsó aktív vészfékező rendszer hátsó keresztirányú forgalomfigyelési funkcióval, és az autó teljes megállítását lehetővé tevő rendszer is, mely akkor avatkozik be, ha a sofőr hosszú ideig nem reagál semmire.
Milyen vezetni?
Önállóan szabályozza az autó a hibrid rendszer működését, tisztán elektromos hajtást nem lehet gombnyomással kérni. A Clio mindig próbálja 25 százalék felett tartani a töltést, így mindig csendben kel életre az autó, miután megnyomtuk az indítógombot. Lehet egyébként azzal játszani, hogy finom gázadásokkal csak villanyhajtással működtessük az autót: ilyenkor városi tempó mellett 4,5-6 kilométert tehetünk meg, mielőtt a teli akksi negyedszintig lemerül.
Nem feltünőek a menet közbeni üzemmódváltások, nem akad meg a lendület, ha éppen kilép a hajtásból a villanymotor, és csak a belső égésű egység marad, de az automata váltó működése sem észrevehető. Egyedül akkor köszörüli kicsit a torkát a benzines, ha hirtelen nagyot lépünk a gázra, de a tempó növekedésével párhuzamosan visszaszabályoz az erőforrás is, és normális zajszinttel, tolerálható hangerővel dolgozik tovább minden sebességtartományban.
A hibrid erőforrás erősebb, mint korábban, de vadítónak azért nem nevezhető az előadása. Érezhető, hogy a Renault szakemberei inkább a takarékosságot tartották szem előtt: az Eco, Normal és Sport módok közötti legfőbb különbséget az jelenti, hogy pedálérintésre gyorsabban reagál az autó, de csak a gyorsulás első fázisa élénkebb. Különösen lassabb tempónál, kb. 70 km/óráig érezhetőek ezek a hatások. A választható üzemmódok között nincs személyre szabást kínáló, a Renault-nál Persónak hívott lehetőség, van viszont egy új, a Smart, mely okosan váltogat annak megfelelően, hogy kicsit gyötörni akarjuk a Cliót, vagy éppen nyugisan csorgunk.
Nagyot lépett előre kormányzás terén a Clio. Míg korábban 3,3-at fordult koppanástól koppanásig a volán, az újdonságban már csak 2,6-ot, így direktebb az élmény, és kevesebbet kell dolgozni manőverezésnél is. A hossznövekedés ellenére a fordulókör sem változott, maradt 10,4 méter az átmérő. Ahogy több másik modelljénél, úgy a Cliónál is felkínálja a Renault a kormányzási ellenállás változtatásának lehetőségét. A három szintből a legnagyobb ellenállási szint határozottan több közvetlenséget kínál, míg a másik kettőnél lágyabb, de így is pontosan irányítható autóval van dolgunk.
Egy kicsit sportosabbá teszi az autó viselkedését az a járműdinamikai beállítás, mely kanyarokban fékezi az ívbelső kereket, szűkítve ezzel a teljes kanyarívet.
Egy kicsit sportosabbá teszi az autó viselkedését az a járműdinamikai beállítás, mely kanyarokban fékezi az ívbelső kereket, szűkítve ezzel a teljes kanyarívet.
Összevetve a ki- és bekapcsolt állapotot, talán ebből érezni a legkevesebbet működés közben. Azt viszont határozottan tapasztalhatjuk, hogy a futómű feszesebb hangolású. Kicsit rázósabbak is emiatt az úthibák a Clióval, de az útfekvés roppant stabil, egy ilyen négykerekűt pedig sosem rossz vezetni. Mindezek után igazán üdítő, amikor a fogyasztást ellenőrizzük. Városi körülmények között a Renault adatai szerint akár a menetidő 80 százalékát is elektromos módban töltheti a hibrid Clio. Így már érthető a pénztárcabarát 3,8 literes fogyasztás száz kilométeren. Tesztkilométereink döntő többségét autópályán tettük meg, így az eredmény igencsak eltolódott a sztrádás 6 liter/100 kilométer felé – még ez is remek érték.
Árak
8 199 000 forintos ártól kapható az új Renault Clio a CarNetnél, evolution felszereltségi szinttel, orrában a 115 lóerős benzinmotorral, melyet kézi váltó egészít ki. Ezen a szinten be kell érni a 16 colos felnikkel, a tolatókamera és az ülésfűtés is feláras, és csak a kisebb, 7 colos digitális műszeregység kerül az autóba. A vezetéstámogatók döntő többsége azonban már itt is jár, így adaptív tempomat, sávtartó, táblafelismerő vagy épp aktív vészfékező gyalogos- és kerékpáros-érzékelővel.
A hibrid erőforrással szerelt Clio indulóára 10 199 000 Ft. Tesztautónk a kínálat középső felszereltségi szintjével (techno) 10,9 millió lenne, de pár extracsomag kell ahhoz, hogy a képeken látható kivitelt megkapjuk. A fűthető első üléseket tartalmazó “téli csomaggal”, az aktív vezetési asszisztenst és intelligens adaptív tempomatot, illetve a hátsó aktív vészfékező rendszert hátsó keresztirányú forgalomfigyelési funkcióval tartalmazó “biztonság és vezetés csomagot”, valamint a 360 fokos kamerát és félautomata parkolóasszisztenst is tartalmazó “parkolás csomagot”, valamint a 18 colos felniket és a vezeték nélküli mobiltöltőt hozzáadva 12 199 000 Ft az autó vételára. Az új Renault Clio ár-érték arányban jobb vételnek tűnik a készleten lévő elődjénél. Az elődmodell árelőnye kiviteltől függően 250-750 ezer forint a listaáraknál, viszont ezzel együtt kisebb, gyengébb és belső felszereltségben is elmarad az utódtól.
Hasonló méretű hibridet ilyen teljesítménnyel nemigen kínálnak a riválisok, ennek is köszönhető, hogy azok mellett kedvezőbb árat találunk. A prímet a Mazda2 viszi, melynek indulóára 8,9 millió forint, viszont csak 116 lóerő a teljesítménye. Ennek az autónak az édestestvére a Toyota Yaris, amelyből már van 130 lóerős verzió is, de csak 10,79 millió forinttól. Ennél a szintnél egy fokkal erősebb a Peugeot alternatívája, de a 145 LE-s hibrid erőforrású 208-as indulóára is 10,49 millió forint.
Összegzés
Huszárvágással nyugdíjazta az előző, még mindig ereje teljében lévő Cliót a Renault, de látva az utódot, nem kell bánkódnunk. Okosabb, erősebb, tágasabb és jobban kezelhető utódot kaptunk, szinte ugyanannyiért, mint korábban.
