Amikor az egész világ MG-re vágyott

Gyártását negyvenöt éve befejezték, de ma is olyan friss és kívánatos, mint új korában: az MG roadstere műfajt teremtett, és évtizedekre meghatározta a sportautó-építés szabályait.

Élőben azonban könnyű volt megbékélni ezekkel a változásokkal: a nagy méretű ajtók fel- és lehúzható oldalablakot rejtettek, az utastér pedig a kompaktabb méretek ellenére érezhetően tágasabb volt. Ez utóbbi elsősorban annak volt betudható, hogy az MGA alvázas konstrukcióját modern, önhordó karosszéria váltotta, amely ráadásul kivételesen merev is volt, ami pontosabb irányíthatóságot, kiszámíthatóbb viselkedést eredményezett. A kezdeti időkben meglehetősen spártai volt az MGB – a tetőt például le kellett szerelni, és úgy elhelyezni a csomagtartóban – már egy év múlva megjelent azonban a kínálatban az összehajtható vászontető. Ez a szerkezet ma magától értetődő, az MGB korában azonban annyira újszerű volt, hogy felárat kértek érte a vevőktől – ők pedig boldogan fizettek, hiszen sokkal kényelmesebbé tette az autó használatát.

Az MGB olyan népszerű volt, hogy a gyár azt is megúszta volna, ha évekig hozzá sem nyúl a konstrukcióhoz. Ezt azonban nem engedte a szakmai önérzet: évről évre olyan innovatív fejlesztésekkel erősítették a modellt, mint a sebességváltó takarékos overdrive fokozata, a látványos drótküllős keréktárcsák, az öt ponton csapágyazott főtengely vagy az olajhűtő. Öt év után, 1967-ben elérkezett a modellfrissítés ideje. Új, teljesen szinkronizált, automata sebességváltó, két fokozatban állítható ablaktörlők, valamint átdolgozott elektromos hálózat jelezte a fejlesztés mélységét. Megjelentek a kínálatban a radiál abroncsok, és alapárassá vált a korábban extraként kínált fűtés.

1970-re alapvetően átalakult az autó megjelenése; az új hűtőmaszk, a korábbi alumínium helyett acélból gyártott motorházfedél, valamint a bőrüléseket váltó műbőr kárpitozás mellett olyan érdemi változások is érkeztek, mint a fejtámaszok vagy a kormányszervó. 1974-től pedig megemelt futómű, 12 V-os akkumulátor, összecsukló kormányoszlop és az észak-amerikai piacon megkövetelt fekete gumi lökhárítóbabák. Két évre rá teljesen átdolgozták a hűtőrendszert, módosították a kormányművet és a kanyarstabilizátorokat. Az utastérben kétfokozatú fűtőventilátor, a biztonsági öv bekötésére emlékeztető visszajelző fények és az ajtókárpitba beépített hangszórók jelezték, hogy az MGB lépést tart a világ fejlődésével.

Az MG tehát már akkor ismerte és alkalmazta a biztos receptet: építs egy kiváló autót, és tartsd frissen. Tizennyolc év alatt több mint félmillió darabot adtak el a könnyű sportkocsiból, amely szülőföldjén magasan vezette a kategória eladásait, ám sokak szerint globálisan is kora legnépszerűbb sportkocsija volt.

Minden negyedik példány kupékarosszériával készült; az 1966-os modellévre bevezetett, fémtetős MGB GT formatervét a Pininfarina tökéletesítette.

Persze még egy olyan kiváló konstrukció sem lehet mindenben hibátlan, mint az MGB. A gyár kétszer is próbálkozott a motorkínálat bővítésével, de egyik sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az MGC háromliteres, soros hathengeres motorral készült, ami egy nagyobb, nehezebb autó esetében kiváló döntés lehetett volna.

Az MGB azonban apró volt és könnyű, így a soros négyhengeresnél csaknem kétszer nehezebb, és másfélszer hosszabb erőforrás a szó konkrét és átvitt értelmében egyaránt kilógott a kocsiból. Módosítani kellett a teljes első futóművet, a kormányművet és a vázszerkezetet, és ezzel szertefoszlott a varázs. Míg az MGB egy nevetségesen könnyedén vezethető, élvezetes járgány volt, az MGC-t alulkormányozott, tunya, kelletlen autóként jellemezte a korabeli sajtó. Nem véletlen, hogy mindössze két év és 9000 eladott példány után befejezték a gyártását. Ez viszont azt jelenti, hogy ma igazi ritkaságnak számít, amely a fődarabok (rugók, fékek, kormánymű) korhű, de modern alkatrészekre való cseréje után remekül használható nagy motorteljesítményű túraautóként.

Az MGB másik vadhajtása ennél is extrémebb volt. A V8-as motort kizárólag a GT kupékarosszériába szerelték be, de az öblös erőforrás 1973-as bevezetése pontosan egybeesett az olajválsággal, így a csúcsmodell születése pillanatában halálra volt ítélve. Ha a soros hathengeres motor orrnehézzé tette az MGB-t, elképzelhető, mit művelt az autóval a V8-as. A 200 km/óra végsebesség és a megbabonázó motorhang miatt azonban így is sokan voltak, akik képtelenek voltak ellenállni az alapvetően elhibázott ötletnek: a gyártás három éve alatt valamivel több mint 2500 példányban talált gazdára. Mindezek után nem véletlen, hogy az MG márka 2007-es visszatérésekor iránymutató elődként tekintettek az MGB-re. A sallangoktól mentes, minél könnyebb és közvetlenebb, ugyanakkor a korabeli igényeknek minden szempontból megfelelő konstrukció alapgondolata a 21. században is működik; az MGB szellemisége nem csak a márka múltját és jövőjét összekötő, felemelő hangvételű szoborban jelent meg, hanem következetesen irányítja az MG Motor összes új kori típusának fejlesztését is, így azokban is továbbél a legenda.

A 2024-ben századik születésnapját ünneplő Morris Garage (azaz MG) új roadstert mutatott be. A Cyberster a mai kor szellemének megfelelően elektromos hajtást rejt, 305 vagy 544 lóerős kivitelben készülhet. Utóbbival akár 3,2 másodperc alatt eléri a százas tempót a rajt után. Ha valami, ez megidézi azt az adrenalinlöketet, amit az MGB saját korában adott.

Képek forrása: RM Sotheby’s