Teszt: Mazda MX-30 R-EV

Külcsín és belbecs tekintetében 2024 legegyedibb ajánlata az autópiacon a hatótávnövelő bolygódugattyús motorral szerelt, alapvetően elektromos hajtású SUV-szerű kupé, az MX-30 R-EV. Kipróbáltuk.

A Mazda kicsi, független japán gyártóként mindig próbál külön utakon járni: a turbós motorok tömegében fejlesztettek magas kompresszióval működő szívó benzinmotort (Skyactiv), mai napig kitartanak a kétüléses, olcsó, könnyű roadster mellett az MX-5-össel, akkor fejlesztettek új hathengeres dízel- és benzinmotort, amikor a legtöbb gyártó már elbúcsúzott ezektől, és sokáig életben tartották a bolygódugattyús Wankel-motort az RX-8-assal.

Az elektromos autók piacára is sajátos módon léptek be 2020-ban: egy kupészerű, B oszlop nélküli ajtókkal feldobott, városi szabadidő-autóval, az MX-30-cal. Ennek aránylag kicsi, 35,5 kWh-s akkumulátort terveztek, mert a városi használathoz ez bőven elég, de már akkor felröppentek pletykák, miszerint a modellhez hatótávnövelő benzinmotort szántak, ráadásul a Wankel-technológia feltámasztásával.

Az ötletet végül egészen 2023-ig érlelték, ekkor mutatták be a Mazda MX-30 R-EV nevű kivitelt, amelyben a rövid hatótávra gyógyírt jelent a kereket nem hajtó, kizárólag áramot termelő benzinmotor.

Az új hajtásáncra készülve tervezték a karosszériát, így méretben is minden hajszálra azonos: az MX-30 R-EV 4395 milliméter hosszú, 1795 mm széles, 1555 mm magas és 2655 milliméter a tengelytávja, szabad hasmagassága 130 milliméter. Így hiába sugallnak a kerékjárati ívekre, küszöbökre húzott vaskos, matt fekete műanyagok terepjárós hangulatot, a kocsi hasa gyakorlatilag alacsonyabb az átlagnál.

Igazi határokat feszegető fából vaskarika, szabadidő-autónak alacsony, de kupénak magas, a kilencvenes évek bátrabb tanulmányautóira emlékeztet, amikor némi stílussal háromajtós városi terepjárókat is el lehetett adni.

Stílus pedig van itt is bőven, a motorháztető agresszíven nyúlik túl a hűtőrácson, jól áll neki a kéttónusú fényezés, a C oszlopnál elegáns a Mazda-felirat, a hátsó lámpatest pedig már-már olaszosan összetett, merész, de kerek kialakításával klasszikus darab.

Persze az igazi trükk, hogy nincs hátsó kilincs, legalábbis kívül: a hátsó ajtót csak az első nyitása után lehet egy belülre helyezett kilinccsel nyitni, a B oszloppal, első biztonsági övekkel együtt.

Még mindig veszettül menő látvány, akárcsak a nyugdíjazott RX-8 -asban (valamint BMW i3-asban) volt, így hátulra könnyebb a beszállás, de praktikus érv nem szól a megoldás mellett. Összességében az MX-30 R-EV jól illik a mai Mazdák sorába, abszolút egyedi formanyelve, a törések nélkül, csupán lágy, szoborszerű ívekből felépülő karosszéria itt is mutatós összképet ad.

Tehát van egy érdekes koncepció, ami nagyban megváltoztatja az autó felépítését, de nem feltétlenül jobb, mint a hagyományos háromajtós kialakítás. Arra azonban mindig jó, hogy újításával lenyűgözze alkalmi utastársainkat. A helykínálat is a kupékat idézi, a fejtér szűk, a kis méretű ablak nem nyitható, gyerekek, kisebb termetű felnőttek számára kényelmes a második sor, 180 centiméter felett már inkább szükségmegoldás.

Elöl minőségi anyagokból összeállított, elegáns, tiszta, sallangmentes formákból összeállított környezet várja az utasokat. Leheletvékony krómozott dekorációk, tapintásra is puha felületek köszönnek vissza a műszerfalon, amit hiába uralnak a sötét árnyalatok, mégsem hat komornak. A környezettudatosság üzenetét rücskös parafa borítás adja át a középkonzolon.

A Mazda nem akart tolakodó digitális mutatványost csinálni az MX-30-ból, így a három kijelző visszafogott, szinte monokróm színekkel dolgozó egységet alkot. A műszerfal gyakorlatilag hiába digitális, teljesen olyan, mintha analóg lenne, nincs látványos grafika, csak a klasszikus műszerek pár pluszfunkcióval.

A központi kijelző 8,8 colos, de "szélvesvásznú", elnyújtott darab, ami nem jön jól navigáláskor vagy a tolatókamera képét figyelve. A menürendszere maga a minimalizmus, sallangmentesen érhetjük el a fontos funkciókat, ráadásul van vezérlőtárcsa, amivel még mindig a lehető leggyorsabb a közlekedés a menüpontok között.

Klímakonzolja külön képernyőre költözött, de a furfangos japánok az összes fontos funkciót megduplázták: a képernyőn és valós gombokkal is állítható a hőmérséklet, a befúvás erőssége.

Műszaki szempontból igazi csemege a Mazda MX-30 R-EV, amely használatát tekintve ugyan konnektoros hibrid, de esetünkben a belső égésű motornak nincs mechanikus kapcsolata a hajtott kerekekkel. Ráadásul ez a motor sem hagyományos Otto-motor, hanem a 2012-ben kivezetett bolygódugattyús Wankel legújabb reinkarnációja 830 köbcentis kamratérfogattal.

A gazdaságos működésre optimalizált erőforrásnak 4500-as fordulaton 55 kW (75 LE) a csúcsteljesítménye, de ezzel csupán áramot fejleszt a 125 kW-os (170 LE) teljesítményre, 260 Nm csúcsnyomatékra képes villanymotornak.

A Mazda MX-30 R-EV vezetés közben is hozza a kategóriákat elmosó, egyedi hangulatot: egy kicsit sportos, egy kicsit dinamikus, ugyanakkor visszafogott, teljesen elektromos üzemmódban pedig pihentetően csendes. Indítás után érdekes, hogy még teljes töltöttség mellett is beindítja a rendszer a hatótávnövelő belső égésű motort, ha padlóig nyomjuk a gázpedált. Ez főleg a három elérhető üzemmód (normál/EV/töltés) közül a normálra jellemző, de még tisztán elektromos, EV-üzemmódban is tetten érhető.

Ilyenkor ávoli, tompa berregést hallatt a Wankel-motor, megszokható, de a teljes csend után feltűnő hanghatás kíséri a működését. Ezt a monoton tónust azzal törték meg a Mazda szakemberei, hogy a motor fordulatszámát a gázpedál állapotához kötötték. Így megvan a megszokottan változó motorhang, amivel már rég megbarátkozott az autóvezetők füle.

Ha a teljesen elektromos (EV) menetbeállítást választjuk, akkor igyekszik csak a villanymotort használni a vezérlés, és csak a beállított, alacsony töltöttség elérése esetén kapcsolja be a benzinmotort. Aki végletekig kihasználja az akkumulátor tartalékait, találkozhat a teknősbéka-üzemmóddal is. Ilyenkor nagy mértékben korlátozott a menetteljesítmény, ám ha van benzin, akkor elkerülhetetlenül bekapcsol a belső égésű motor, és pár perc alatt annyi áramot termel, amivel már elérhető a 170 lóerős csúcsteljesítmény.

Közel 1,8 tonnával és 170 lóerővel nem ad kiemelkedő dinamikát az MX-30 R-EV: 9,1 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, a végsebesség pedig 140 km/óra. Utóbbi izzasztó helyzetet okozhat, ha nincs hova menekülni a belső sávból egy előzés során, és hirtelen érkezik nyakunkra egy fontos, nagyon siető autós.

Őket elengedve élvezhetjük a szélzajtól mentes, csendes utasteret, a Bose hifi előadását, a Wankel-motor pedig nagy tempónál is simán többet tölt, mint amennyit a villanymotor fogyaszt. Pont ezért a hatótávtól való félelem már nem járja át a konstrukciót, mely tulajdonképpen ideális konnektoros hibridként fogható fel a hétköznapokban.

A napi ingázást 70-80 kilométerig le lehet vele tudni elektromos üzemmódban 16-17 kWh/100 km-es fogyasztással, a hosszabb túrákon pedig 4-500 kilométer is lehúzható a belső égésű motorra támaszkodva egy tankolással. A technológia kiküszüböli a hibridek kettős működéséből fakadó, néha tétova, bizonytalan viselkedését. Itt nincs váltás villanyos és benzines hajtás között, így a gázreackió mindig élénk, egyenletes, nincs felbőgő motorhang, hirtelen váltott sebességfokozat, hisz ilyen nincs is a hajtásláncban.

Érezhető, hogy egy klasszikus benzinmotor lineáris erőleadását szimulálták a gázpedállal, nincs azonnali lökés, mint a legtöbb villanyautónál, hanem a pedálúttal együtt jön meg az átlagosnak számító teljesítmény, így viszont van értelme "padlót nyomni".

Városban ez a finom működés teljesen ideális, a 4,3 méteres hosszal pedig a manőverezés is könnyű. Nehézséget a korlátozott hátsó kilátás ad, mellé a tolatókamera képe sem kiemelkedő, de van 360 fokos kamerakép.

Országúton feltűnő a precíz, jó ellenállással dolgozó kormány, és bár az autó viselkedése alapvetően alulkormányzott, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar futóműkettőssel sem élettelen az autó.

Rugózása, a futómű komfortja is inkább a feszes, mint a puha tartományba esik, ekkorra tömeggel, ilyen magas karosszériával nincs más lehetőség: feszes lengéscsillapítás kell a megfelelő vezethetőséghez.

Az örökmozgót a Mazda sem találta fel, 170 lóerővel mozgatni 1,8 tonnát erőforrás-igényes feladat: ha nem dugjuk rendszeresen konnektorra az autót, akkor a megtermelt áramot 7-8 l/100 kilométeres átlagos benzinfogyasztással állíthatjuk elő. A hosszú utak nézőpontjából tehát egy modern hibriddel abszolút jobban járunk, teljesítményben ugyanezt a szintet hozza például a Toyota ötödik generációs hajtáslánca, és mellé fogyasztása is alacsonyabb.

Másfelől nézve otthoni töltéssel két autót kapunk egy csomagban: villannyal letudható a napi ingázás, a hosszabb utakon pedig elég a benzinkutakra hagyatkozni, miközben a vezethetőség hozza az elektromos autók előnyeit.

Akárcsak a megjelenés, a hajtás, a Wankel-motorral kiegészített elektromos Mazda MX-30 R-EV árazása sem midennapi: a lista 13 600 000 forintról indul, ami pont 100 ezerrel több, mint a tisztán elektromos változat indulóára. A modellváltozatokkal felfelé lépkedve egészen 16 040 000 forintig juthatunk el, érdekesség, hogy ezt a szintet az elektromos verzióval nem kínálja a mazda, ott 14,1 milliónál áll meg a virtuális számláló.

Konkurenciája vajmi kevés akad, a különleges, 2+2 üléses beltér használható méretű csomagtartóval, egyedi ajtókoncepcióval és a hatótávnövelő Wankel-motorral abszolút unikum. Ez a modell 15 év múlva is különleges lesz. A hajtásláncot tekintve talán a Nissan e-Power áll közel hozzá, ebben is csak áramot fejleszt a belső égésű motor, ami hagyományos négyhengeres, az akkumulátor pedig sokkal kisebb, nincs 70-80 kilométeres, csak elektromosan megtehető kilométer.

Extrém külsővel 4,4 méterig legerősebb ellenfele a Toyota C-HR lehet, ami 197 lóerős hibrid erőforrással 13 680 000 forinttól vihető haza, konnektorral tölthető verzióban pedig 16 400 000 forinttól érhető el az árlista szerint. Utóbbi erősebb, fürgébb, és 13,6 kWh kapacitású akkumulátorával 50-60 elektromosan megtehető kilométert ígér.

A Mazda MX-30 R-EV abszolút azokhoz szól, akik kategóriákon túl gondolkodnak, és autóvásárláskor inkább élményt, egy mozgó, mechanikus ipari alkotást szeretnének használni a mindennapokban. Praktikusabb, gyorsabb, takarékosabb ajánlatok akadnak a piacon, de ilyen színes, egyedi, történetet hordozó ajánlat nincs másik.