2012 óta világszerte 4,76 millió példányban talált gazdára a Mazda CX-5. Legnagyobb piaca az Egyesült Államok volt, Európában feleannyit adtak el belőle, Japán és Kína pedig együtt termelt ki annyit, mint Európa – ezt nevezik kiegyensúlyozott globális modellnek. Nem véletlenül vezeti évek óta a Mazda házon belüli népszerűségi listáját. Habár Magyarországon a CX-60 bevezetése óta valamelyest a háttérbe szorult, nálunk is meghatározónak számít ott ez a modell a tavalyi kivezetéséig, amely annak idején elsőként alkalmazta a máig erős és friss Kodo formanyelvet. Egy szó, mint száz, a CX-5 Mazda újkori történetének legfontosabb modellje. Ez pedig azt jelenti, hogy a formatervezőknek és a mérnököknek rendkívül magasra emelt lécet kellett megugorniuk a harmadik generációs modell megalkotása során. Első pillantásra – és főleg első számolásra – nem csak sikerült a feladat, de mintha túl is teljesítették volna a kitűzött célt.
Bemutatkozott a Mazda CX-5 harmadik generációja. A kompakt szabadidőjármű majdnem kategóriát ugrik, annyival nagyobb elődjénél, és ez magával hoz egy sor növekedést.
Persze vszélyes dolog pusztán egy Excel-táblázat alapján véleményt mondani egy autóról. A Mazda CX-5 esetében mérsékli a kockázatot, hogy a márka következetesen ragaszkodik bizonyos értékekhez: az élvezetes vezethetőséghez, az autó és gazdája közötti harmóniához, az organikus reakciókhoz, a végletekig finomított ergonómiához. Ezek alapján pedig vállalható rizikó kijelenteni, hogy a harmadik generációs CX-5 ugyanazt kínálja majd, mint elődei, csak még magasabb színvonalon.
Ami a dizájnt illeti, az autó a kifutó modell vonásait ötvözi az elmúlt években bevezetett, új márkaarculattal. Sokkal erőteljesebb, határozottabb, feszesebb vonalak rajzolják ki az SUV-t, amely a fesztelen eleganciából valamelyest engedve a határozott kiállást, a karakteres megjelenést részesíti előnyben. A részleteken lehet vitatkozni, de hogy ízig-vérig Mazda, ahhoz nem férhet kétség. Ez annál is nagyobb bravúr, mert a CX-5 arányai meghatározó mértékben változtak meg. Az új modell 4690 mm hosszú, 1860 mm széles és 1695 mm magas – ezzel egyébként egészen közel került a CX-60-hoz (4745 x 1890 x 1680 mm).
A szélesség 15 mm-es növelése említésre sem érdemes, a 30 mm-rel növelt magasság már fontos, a 115 mm-es (11,5 cm-es!) hossznövekedés pedig a középkategória határára helyezi át a CX-5-öst. Az extra hossz teljes egészében a tengelytáv növeléséből adódott, a 2815 mm olyan érték, amire joggal lehet büszke az autó – és aminek bizonyosan örülni fognak azok, akik hátul utaznak. Elöl és hátul egyaránt egy méter fölötti a lábtér, azaz egymás zavarása nélkül helyezkedhetnek el komfortosan az utasok. A be- és kiszállást szélesebbre táruló hátsó ajtók segítik.
Ha az utasnak jó hátul, a csomagok sem panaszkodhatnak. 522-ről 583 literre nőtt az üreg térfogata. A rakodóperem alacsonyabban van, így kevesebbet kell emelni, az ajtó is magasabbra nyílik. A hátsó ülés 40:20:40 arányban osztva dönthető, így nem csak síléceket, de akár lapra szerelt bútorokat is szállíthatunk úgy, hogy négyen ülnek az autóban.
Mit sem ér a férőhely hátul, ha sprőd rugózás, billegő futómű rontja el az utazás élményét. A CX-5 mérnökei több lengőkaros hátsó felfüggesztést építettek a CX-5 alá, ami papíron pont azt ígéri, amit a legtöbb felhasználó elvár: kiszámítható, kiegyensúlyozott viselkedést. Eddig mindenben többet, nagyobbat ad a CX-5, és ez a kezelőfelület terén is megmutatkozik. A műszeregység 10,25 colos digitális kijelző, az érintőképernyő 12,9 vagy 15,6 colos – utóbbi 40 centiméteres képátlót jelent, és az egyik legnagyobb ilyen jellegű szerelvény a teljes autóiparban. Használatát a mögé telepített Google-funkcionalitás könnyíti meg.
Mit sem ér a férőhely hátul, ha sprőd rugózás, billegő futómű rontja el az utazás élményét. A CX-5 mérnökei több lengőkaros hátsó felfüggesztést építettek a CX-5 alá, ami papíron pont azt ígéri, amit a legtöbb felhasználó elvár: kiszámítható, kiegyensúlyozott viselkedést. Eddig mindenben többet, nagyobbat ad a CX-5, és ez a kezelőfelület terén is megmutatkozik. A műszeregység 10,25 colos digitális kijelző, az érintőképernyő 12,9 vagy 15,6 colos – utóbbi 40 centiméteres képátlót jelent, és az egyik legnagyobb ilyen jellegű szerelvény a teljes autóiparban. Használatát a mögé telepített Google-funkcionalitás könnyíti meg.
Mindenben többet kínál tehát az új CX-5 –, kivéve egy valamit. Az eredetileg háromtagú motorválaszték a 2,2 literes dízelmotor nyugalmazásával kettőre csökkent korábban, a modell harmadik kiadása már egyetlen szívó benzinmotort kap. A Mazda3 és a Mazda CX-30 ügyfelei már ismerhetik a 2,5 literes, 141 lóerős mild hibrid egységet, amelyhez minden esetben automata váltó csatlakozik, de kérhető első- és összkerékhajtással. A szabványos üzemanyag-fogyasztás az előbbi esetben 7,0, az utóbbinál 7,5 l/100km – kiváló értékek egy 4,69 méter hosszú, 1,7 méter magas, kiviteltől függően 1,6-1,7 tonnás (azaz valójában meglehetősen könnyű) autótól.
A tervek szerint a harmadik generációs CX-5 még az év vége előtt megjelenik az európai piacokon, így Magyarországon is, a tervek szerint 13,7 millió forintos indulóáron. 2026 végén egy erősebb benzinmotor, egy újabb évre rá pedig full hibrid hajtáslánc is megjelenik a választékban – így végső soron ezen a téren is stimmelni fog a matek.
Úgy tudjuk, sem plug-in hibrid, sem tisztán elektromos hajtáslánccal nem tervezi felszerelni a CX-5-öst a Mazda. Helyette mindkét technológiát egy másik, párhuzamos modell vezeti be világszerte, így a tervek szerint Európában is. A Mazda6e műszaki alapjaira épül, és úgy tudjuk, a jelenleg Mazda EZ-60 néven ismert modellt mifelénk Mazda CX-6e néven forgalmazzák majd, és ha szerencsénk van, már idén megmutatja magát.
