Teszt: Mazda CX-60 Skyactiv D
Már-már szitokszó a dízel és a nagy hengerűrtartalom 2023-ban, de úgy tűnik, a Mazdát ez nem érdekli: sokhengeres dízelt építettek CX-60-ba, legnagyobb örömünkre.
A dízel szép lassan mindenki látószögéből kiszorult, a Mazda viszont pont most húzott bele. A japán márka hisz abban, hogy ennek az üzemanyagnak van még helye az autózásban. Ennek a szemléletnek eredménye az a 3,3 literes sorhatos turbódízel, mely tesztünk alanyában, a CX-60-ban is dolgozik.
Egyszerű, de nem unalmas
4740 mm hosszú, 2134 mm széles és 20 colos felniken 1686 mm magas modell a Mazda legnagyobb SUV-ja, melynek megjelenése tiszteletet parancsol egy olyan semleges színnel is, mint a képeken látható Platinum Quartz árnyalat. Homura kivitelnél – azaz ebben az esetben is – tetőtől talpig fényezett autót kapunk, nincs alul körbefutó sötét műanyagbetét.
Elemenként nézve az autót csak óriási, szinte teljesen sík lemezfelületekkel találkozunk, az ajtókban vagy a gépháztetőben ebből a szempontból semmi extra nincs. Karaktert ad azonban a hagyományos, bakancs formájú autónak a hosszú, 287 centis tengelytáv, melyből jelentős rész jutott az első tengely és a sofőr közé: érdemes megnézni, mekkora terület található az első kerék és az ajtó között, mekkora a motorháztető.
Takumi kivitelű CX-60-aknál krómkeret fogja közre a méhsejtmintás hűtőmaszkot, esetünkben egy sötét betét teszi ezt. Nem hiányzik a króm, jól működik a fekete és a kvarc párosa az autón az ablakkeretektől kezdve a felnikig. A sötét elem kapcsolatot teremt a látszólag nem túl nagy, ám éjszaka annál hatékonyabb LED-fényszórókkal. A méhsejtminta az autó oldalán is megjelenik, büszkén hirdetve, hogy sorhatos motort rejtenek a lemezek.
Takumi kivitelű CX-60-aknál krómkeret fogja közre a méhsejtmintás hűtőmaszkot, esetünkben egy sötét betét teszi ezt. Nem hiányzik a króm, jól működik a fekete és a kvarc párosa az autón az ablakkeretektől kezdve a felnikig. A sötét elem kapcsolatot teremt a látszólag nem túl nagy, ám éjszaka annál hatékonyabb LED-fényszórókkal. A méhsejtminta az autó oldalán is megjelenik, büszkén hirdetve, hogy sorhatos motort rejtenek a lemezek.
Az orr-részben megvan az a vadság, ami kellő tiszteletet követel az autópályák belső sávjában, de mégsem agresszív.
A CX-60 feneke is szépen tagolt a fényszórók, illetve a csomagtérajtó széle által. Kipufogóvégei sajnos nem igaziak, a kétszer két látszatnyílás helyett jobb hátul, dupla csövön távoznak az égéstermékek az autóból.
A CX-60 feneke is szépen tagolt a fényszórók, illetve a csomagtérajtó széle által. Kipufogóvégei sajnos nem igaziak, a kétszer két látszatnyílás helyett jobb hátul, dupla csövön távoznak az égéstermékek az autóból.
Tér és elegancia
Habár sok sötét borítás vesz bennünket körbe, mégsem lehet egyhangúnak, unalmasnak nevezni a CX-60 belső terét. A krómbetétek, a középkonzol és az ajtók egyező mintája, valamint a világos tetőkárpit életet visz a környezetbe, ha pedig elhúzzuk a panorámatető árnyékolóját, fénnyel is megtelik a tágas utastér.
Széles könyöklő választja el a két első ülést egymástól. Szellőztetőfunkcióval ellátott bőrborítású elemekben foglalhatunk helyet. Kényelmesek az ülések, tartásuk lehetne kicsit jobb, illetve a magasabbaknak hiányozhat az állítható ülőlap. A 178 centimre beállított vezetőülés mögé gond nélkül befértem, a fej- és lábtér is bőséges így. Viszonylag kicsik a hátsó ajtók, viszont azok majdnem 90 fokos szögben nyithatóak, így a felnőtteknek a bejutás nem jelent gondot, gyereküléssel lehet más a helyzet.
Érdemes körülnézni a CX-60-ban, mielőtt elmerülünk a képernyők bűvöletében, ugyanis a Homura kivitel itt is tartogat szép megoldásokat. Nagyon finoman és ötletesen alkalmazták a krómot a Mazda belsőépítészei: személyes kedvenc részletem az ajtók találkozása volt a műszerfallal, de a középkonzol tagolásában is segítettek az anyaggal, vizuálisan különválasztva a klíma kezelőfelületét a mód- és menetválasztótól, illetve a vezeték nélküli mobiltöltőtől.
Érdemes körülnézni a CX-60-ban, mielőtt elmerülünk a képernyők bűvöletében, ugyanis a Homura kivitel itt is tartogat szép megoldásokat. Nagyon finoman és ötletesen alkalmazták a krómot a Mazda belsőépítészei: személyes kedvenc részletem az ajtók találkozása volt a műszerfallal, de a középkonzol tagolásában is segítettek az anyaggal, vizuálisan különválasztva a klíma kezelőfelületét a mód- és menetválasztótól, illetve a vezeték nélküli mobiltöltőtől.
12,3 – ez a bűvös szám a CX-60-ban, ugyanis colban kifejezve a digitális műszeregység kijelzője, valamint a középső TFT-egység átmérője is ugyanekkora. Utóbbi kezelése részben érintésmentes: alapesetben, amikor a Mazda fedélzeti rendszerét használjuk, a középkonzol tárcsájával és gombjaival lépkedhetünk a különböző menüpontok között, telefontükrözés esetén azonban az Android Auto vagy az Apple Carplay rendszerét érintéssel is lehet vezérelni – szigorúan csak akkor, amikor áll az autó.
A középső kijelző vékony, de hosszú, így több funkció is megjeleníthető egymás mellett osztott képernyőn. A 360 fokos kamerarendszer képét egyszerre több szögből is figyelhetjük, ez manőverezésnél nagy segítség. Mindezek mellett egy head-up display is segíti a sofőr dolgát.
A középső kijelző vékony, de hosszú, így több funkció is megjeleníthető egymás mellett osztott képernyőn. A 360 fokos kamerarendszer képét egyszerre több szögből is figyelhetjük, ez manőverezésnél nagy segítség. Mindezek mellett egy head-up display is segíti a sofőr dolgát.
Fejenként több mint egy töltési lehetőség jut az autó utasaira: csak elöl a vezeték nélküli töltő mellett található még egy 12 V-os aljzat, valamint két USB-C port is. A hátsó üléssorban utazók az ülésfűtés gombjai mellett találnak két USB-C portot, illetve egy 230 V-os konnektort, ha pedig mindez nem lenne elég, a csomagtérben is akad még egy 12 V-os csatlakozó.
A tágas beltérben a kisebb-nagyobb holmiknak is marad hely. Minden ajtó kapott ajtózsebet, a könyöklőben is van egy kisebb rekesz, az üzemmódválasztó mellett pedig pohártartók. Nincs rá jobb szó, tényleg óriási a kesztyűtartó, melyet jól jelez, hogy a fényképezőm nagy objektíve is simán befért a tárolóba.
A Mazda CX-60 motorosan nyíló csomagtérajtaja mögött 570 literes hellyel gazdálkodhatunk, mely az ülések lehajtásával 1726 literig is bővíthető. Az átalakítás egyszerű, a csomagtér oldalfalában lévő karokat meghúzva már dőlnek is le a háttámlák. Ilyen megoldással találkoztunk már a Toyota Corolla TS-ben, illetve testvérmodelljében, a Suzuki Swace-ben is. Az általunk próbált CX-60-hoz pótkerék nem járt, a gumiszőnyeg alatt a 12 hangszórós Bose hifi központját találtuk.
A tágas beltérben a kisebb-nagyobb holmiknak is marad hely. Minden ajtó kapott ajtózsebet, a könyöklőben is van egy kisebb rekesz, az üzemmódválasztó mellett pedig pohártartók. Nincs rá jobb szó, tényleg óriási a kesztyűtartó, melyet jól jelez, hogy a fényképezőm nagy objektíve is simán befért a tárolóba.
A Mazda CX-60 motorosan nyíló csomagtérajtaja mögött 570 literes hellyel gazdálkodhatunk, mely az ülések lehajtásával 1726 literig is bővíthető. Az átalakítás egyszerű, a csomagtér oldalfalában lévő karokat meghúzva már dőlnek is le a háttámlák. Ilyen megoldással találkoztunk már a Toyota Corolla TS-ben, illetve testvérmodelljében, a Suzuki Swace-ben is. Az általunk próbált CX-60-hoz pótkerék nem járt, a gumiszőnyeg alatt a 12 hangszórós Bose hifi központját találtuk.
A lényeg
Az autó orrában hosszában elhelyezett, 3283 köbcentis, hathengeres turbófeltöltéses dízelmotort találunk, amelyhez nyolcfokozatú, bolygóműves automata váltó és többlemezes kuplung kapcsolódik.
A dízel kétféle teljesítményszinten érhető el: a gyengébbik változat, mely a hátsókerék-hajtású tesztautóban is dolgozott, 200 lóerős, csúcsnyomatéka 450 Nm, ami már 1400-as fordulatszámnál megérkezik. Az erősebbik verzió 254 lóereje és 550 Nm nyomatéka mind a négy kereket hajtja.
Rengeteg energiát fektetett a Mazda abba, hogy az új dízelmotor takarékos legyen. Kidolgoztak egy új kovácsoltacél-dugattyút, melynek kialakítása lehetőséget ad rá, hogy egy időben, de két szinten gyulladjon be a levegő-gázolaj keverék a hengerben. Ennek köszönhetően a motor közepes fordulatszámon is élénkebb szegény keveréken, ez nemcsak közvetlenül jelent kisebb üzemanyag-felhasználást, de a tisztább égésből fakadó jobb emisszió kevesebb kipufogógáz-utánkezelést is jelent, ami energiát, azaz üzemanyagot spórol.
Rengeteg energiát fektetett a Mazda abba, hogy az új dízelmotor takarékos legyen. Kidolgoztak egy új kovácsoltacél-dugattyút, melynek kialakítása lehetőséget ad rá, hogy egy időben, de két szinten gyulladjon be a levegő-gázolaj keverék a hengerben. Ennek köszönhetően a motor közepes fordulatszámon is élénkebb szegény keveréken, ez nemcsak közvetlenül jelent kisebb üzemanyag-felhasználást, de a tisztább égésből fakadó jobb emisszió kevesebb kipufogógáz-utánkezelést is jelent, ami energiát, azaz üzemanyagot spórol.
Mindkét erőforrás lágy hibrid, azaz van elektromos rásegítése egy indítómotor-generátorral A 17 lóerős szerkezet a padlóba épített, apró 0,33 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorral áll kapcsolatban. Fontosabb azonban a villamos gép 153 Nm nyomatéka, amellyel valóban képes segíteni, részterhelésen lendületben tartani az autót, illetve újraindítani a belső égésű motort, amikor kell.
Konnektoros hibrid is van a kínálatban, igaz, ott egy 2,5 literes négyhengeres benzinmotor a fő hajtóerő. Ott a rendszer összteljesítménye 328 LE, melyhez 500 Nm nyomaték párosul.
Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű dolgozik a Mazda CX-60 alatt, az autó tömege 1874 kg.
Konnektoros hibrid is van a kínálatban, igaz, ott egy 2,5 literes négyhengeres benzinmotor a fő hajtóerő. Ott a rendszer összteljesítménye 328 LE, melyhez 500 Nm nyomaték párosul.
Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű dolgozik a Mazda CX-60 alatt, az autó tömege 1874 kg.
Kézzel kapcsolva az igazi
Gombnyomásra indul, hangja azonban nincs az autónak, csak akkor lép működésbe a dízelmotor, amikor valóban mozgásba lendülünk. A mai világban már ritka, hogy karakteres, karcos hangja legyen egy hétköznapi autónak, ezt is megkapjuk a japánok újdonságától. Örömteli ez, jelenléte pedig hosszabb utakon sem zavaró.
Amikor először beültem a kocsiba, kicsit zavart, hogy fogásra alig van különbség az MX-5 és a CX-60 kormánya között, magához az autóhoz túl filigránnak éreztem a bőrbe kötött, fűthető szerkezetet. Később azonban pozitív irányba változtak az érzéseim a pontos irányíthatóságnak köszönhetően.
Amikor először beültem a kocsiba, kicsit zavart, hogy fogásra alig van különbség az MX-5 és a CX-60 kormánya között, magához az autóhoz túl filigránnak éreztem a bőrbe kötött, fűthető szerkezetet. Később azonban pozitív irányba változtak az érzéseim a pontos irányíthatóságnak köszönhetően.
A kormányzási képességek mellett a gyengébb motorban is megvan az erő ahhoz, hogy élvezetesen autózhassunk, ám ennek megvalósulása itt-ott akadályokba ütközik. Olykor hosszabb csalogatás, várakozás után jött meg a motor ereje. Főként a váltó a ludas, amely még sportmódban sem vette fel a sporttempót. Lehetőségünk van azonban arra, hogy saját kezünkbe vegyük az irányítást a kormányon lévő váltófülek segítségével, és így sokat javul a vezetési élmény.
A futómű készen áll az élményautózásra, persze csak azokon a határokon belül, ameddig ép ésszel elmegy az ember egy 1,8 tonnás SUV-val. A magyar útviszonyokra azonban már kevésbé: hétköznapi használatban kicsit feszes, amikor pedig berugózik a CX-60 feneke, kissé hajóssá válik az érzés. Adaptív lengéscsillapító nem érhető el az autóhoz, ez javíthatna a helyzeten.
A futómű készen áll az élményautózásra, persze csak azokon a határokon belül, ameddig ép ésszel elmegy az ember egy 1,8 tonnás SUV-val. A magyar útviszonyokra azonban már kevésbé: hétköznapi használatban kicsit feszes, amikor pedig berugózik a CX-60 feneke, kissé hajóssá válik az érzés. Adaptív lengéscsillapító nem érhető el az autóhoz, ez javíthatna a helyzeten.
Sima, hibaszegény utakon azonban remekel a CX-60, ez az igazi terepe az autónak, ahol minden puskaport ellőhet mind a beltéri kényelem, mind a működés szempontjából. A mild hibrid rendszer magasabb, akár 90 km/órás tempónál is aktívan dolgozott, zökkenőmentesen kapcsolva le, majd vissza a dízelmotort a nem gyorsítási fázisokban, energiát nyerve a későbbi elindulásokhoz. Sportmódba váltva ez nincs, olyankor szünet nélkül dolgozik a dízel.
Méretei ellenére a városban is elboldogul a Mazda, talán az A oszlopon lehetne picit karcsúsítani a jobb kilátás érdekében, de nem vészes a helyzet. A megszokottnál valamelyest nagyobb kormánymozdulatokkal irányítható autó ezen tulajdonsága jól jön, amikor precíz manőverezésről van szó. Fordulóköre 11,7 méter.
A 48 V-os hibridrendszer és a különleges dugattyú mellett sokat hozzátesz a fogyasztás csökkentéséhez az is, hogy rendkívül alacsony fordulaton is nyomatékos a motor. Már 50 km/óránál hatodik sebességi fokozatban gurulunk, miközben a főtengely csak 1100-at forog, és nem érezni, hogy ez rosszul esne az autónak. Országúti tempónál, nyolcadikban 1300 környékére áll be a fordulatszám, de autópályán is csak az 1900-as tartományig kúszik fel a kijelző digitális mutatója.
Méretei ellenére a városban is elboldogul a Mazda, talán az A oszlopon lehetne picit karcsúsítani a jobb kilátás érdekében, de nem vészes a helyzet. A megszokottnál valamelyest nagyobb kormánymozdulatokkal irányítható autó ezen tulajdonsága jól jön, amikor precíz manőverezésről van szó. Fordulóköre 11,7 méter.
A 48 V-os hibridrendszer és a különleges dugattyú mellett sokat hozzátesz a fogyasztás csökkentéséhez az is, hogy rendkívül alacsony fordulaton is nyomatékos a motor. Már 50 km/óránál hatodik sebességi fokozatban gurulunk, miközben a főtengely csak 1100-at forog, és nem érezni, hogy ez rosszul esne az autónak. Országúti tempónál, nyolcadikban 1300 környékére áll be a fordulatszám, de autópályán is csak az 1900-as tartományig kúszik fel a kijelző digitális mutatója.
Mennyi az annyi?
Tesztünk során 6,3 liter gázolajat fogyasztott a dízeles Mazda CX-60 100 kilométeren, de a teljes képhez hozzátartozik, hogy ennél alacsonyabb is lehetett volna az érték, ha a fotózás miatt nem járatjuk annyit szinte álló helyben a kocsit.
16,35 millió forintról indul a Mazda CX-60 ára a CarNet kereskedésében. A Prime-Line felszereltségű autó már képes a vezeték nélküli telefontükrözésre, emellett olyan biztonsági funkciók is járnak ennyiért, mint a holttérfigyelő, a tolatóradar, a táblafelismerő vagy az intelligens városi fékrásegítő rendszer. A második szintet komfortban az Exclusive-Line jelenti, 600 ezer forinttal többért már jár az első ülésfűtés és a kormányfűtés is.
Homura felszereltséggel 18,975 millió forintról indul az árazás bőrülésekkel és üvegtetővel. Ehhez jön még a 270 ezres kvarcszín, igény szerint másik felni és fehér bőrbelső, a Bose hangrendszer és a vezeték nélküli töltő 900 ezerért, ezzel pedig el is jutunk a tesztautó 20-21 milliós vételáráig. Az erősebb, 254 lóerős, négykerék-hajtást is nyújtó dízelmotor extráktól függetlenül 1,4 millió forinttal kerül többe, a plug-in hibrid felára 4,3 millió.
Homura felszereltséggel 18,975 millió forintról indul az árazás bőrülésekkel és üvegtetővel. Ehhez jön még a 270 ezres kvarcszín, igény szerint másik felni és fehér bőrbelső, a Bose hangrendszer és a vezeték nélküli töltő 900 ezerért, ezzel pedig el is jutunk a tesztautó 20-21 milliós vételáráig. Az erősebb, 254 lóerős, négykerék-hajtást is nyújtó dízelmotor extráktól függetlenül 1,4 millió forinttal kerül többe, a plug-in hibrid felára 4,3 millió.
Tiszteletet parancsoló, a prémiumkategóriát kóstolgató SUV a Mazda CX-60, orrában egy olyan motorral, melynek csodájára járhatunk 2023-ban. Nem mondható tökéletesnek a japán gép, azonban meglévő hibái nem élhetetlenek, jelenlétével pedig alternatívát kínálhat azoknak, akik nagy terepjárót szeretnének, de valami klasszikusra vágynak.
