Teszt: Ford Puma ST
Literteljesítménye alapján a legkeményebb sportautók közé kellene tartoznia az új Ford Puma ST-nek, ám háromhengeres, 1,0 literes motorral készül, ami mindenképp komoly mérnöki teljesítmény.
Kéttagúra bővült a mérges Ford Puma változatok listája. Mostantól a kézi váltós 200 lóerős ST mellett már automata váltóval, de kisebb motorral is elérhető a modell, ezt az új változatot tettük most próbára. Ha csak a számokat nézzük, literteljesítményben még az 1,5-ös modellnél is jobban teljesít az 1,0 literes EcoBoost, hiszen 170 lóerőt ad le, amivel a legerősebb sorozatgyártású egyliteres motor most a piacon.
Dögös crossover
Alapvetően is sportosabb modellként szerepel a Puma a Ford kínálatában, legalábbis ami a külsejét illeti. A B crossoverszegmensben klasszikus bakancsforma helyett elnyújtott ívekkel, izmos domborításokkal rajzolták meg, a hátsó ablak pedig a lehetőségekhez képest elnyújtva süllyed vissza az autó övvonaláig, ahol egy kerek, magas farban végződik. Amolyan kupés hatást kelt ezzel, és bár messze nem olyan sportos, mint a régi, 90-es évekbeli Puma, azért a mai kínálatban mégis csak az érdekesebbek közé tartozik.
Létezik a Pumához a sportos géneket erősítő ST Line csomag is, de az ST csúcsmodellen a Ford Performance csapata dolgozott. Lökhárítójába elöl méhsejtmintájú maszkot építettek piros ST-logóval, alulra pedig határozott splitter került a sportrészleg feliratával. Hátul teljesen más a lökhárítója, nagyobb a diffúzort imitáló betét és fényezetlen, hiszen mégiscsak egy crossoverről beszélünk. Jól is áll neki. A hátsó nézet legjobb részlete a kipufogópár, ami egyrészt valódi, másrészt nyers fémnek tűnik, így kicsit olyan, mintha kilógna alóla a technika, amit mindig jó látni az autózás iránt rajongóknak. Új az „Azura-kék” szín, ami legalább olyan jól áll a Pumának, mint a „Mambazöld”.
Létezik a Pumához a sportos géneket erősítő ST Line csomag is, de az ST csúcsmodellen a Ford Performance csapata dolgozott. Lökhárítójába elöl méhsejtmintájú maszkot építettek piros ST-logóval, alulra pedig határozott splitter került a sportrészleg feliratával. Hátul teljesen más a lökhárítója, nagyobb a diffúzort imitáló betét és fényezetlen, hiszen mégiscsak egy crossoverről beszélünk. Jól is áll neki. A hátsó nézet legjobb részlete a kipufogópár, ami egyrészt valódi, másrészt nyers fémnek tűnik, így kicsit olyan, mintha kilógna alóla a technika, amit mindig jó látni az autózás iránt rajongóknak. Új az „Azura-kék” szín, ami legalább olyan jól áll a Pumának, mint a „Mambazöld”.
Izgalmas belső
Szinte minden részlet fekete a Puma ST belsejében, de a komor hangulat valahogy passzol hozzá. Akárcsak az alul kicsit lapított, kétoldalt jól formázott sportkormány és az Alcantara-hatású kárpitelemek. Puhított az első ajtókárpitok felső része, kemény és rideg viszont a hátsóké. Erős a kontraszt kényelmi szempontból, ahogy a hátsó utasok külön szellőzőrostélyt sem kapnak, cserébe hosszabb úton 180 centivel is elfértem hátul, ami ekkora autóban nem jellemző.
Két tisztességes sportüléssel kezdődik a Ford Puma ST egyedi belső alkatrészeinek sora. Magas oldaltámaszú ülőlapot és hátlapot kap, a korábbival ellentétben pedig ennél már változtatható az ülőlap hosszúsága is. Feszesen tart és kellően szűk, átlagosnál termetesebb testtel már nem is lehet igazán kényelmes benne ülni. Fokozza az izgalmakat, hogy piros varrású minden kárpit. Ha pedig szemmel végigfutunk az ülések hímzésén a fejtámlától az oldalán át a könyöklő felé, akkor egy hagyományos kézifékkart láthatunk meg a két ülés között. Ez pedig jót jelent, ha kicsit szórakozni is szeretnénk ezzel a szelíd crossoverből faragott haragos kisautóval.
Digitális műszeregységén menetmódtól függően változik a megjelenítés, Sportban sötét témára vált, de nem ez az egyetlen váltás ilyenkor, a hangélmény is más. Külön jó pont az ergonómiában a menetmódkapcsoló elhelyezése: a kormány jobb oldalára került, piros S-t mutató gombbal lehet váltani, így nem kell külön matatni valahol a műszerfalon. Sync3-as fedélzeti multimédiája nem a Ford legfrissebb rendszere, mégis remekül használható, könnyen kiismerhető a menü felépítése. Csak angolul tud, magyarul nem.
456 literes csomagtartójával bajnok a kategóriában a Ford Puma, ráadásul a 80 literes padló alatti MegaBox teljesen egyedi megoldás. Egyrészt mosható, mivel az alján van leeresztő, másrészt így több mint egy méter magas tárgyak, mondjuk szobanövények is beállíthatóak hátra. Pótkerék nincs, viszont a havi nagybevásárlás nevetségesen könnyen berámolható. Nyílhat motorosan a csomagtérajtó, és elég megnyomni egy gombot, hogy lecsukódjon.
456 literes csomagtartójával bajnok a kategóriában a Ford Puma, ráadásul a 80 literes padló alatti MegaBox teljesen egyedi megoldás. Egyrészt mosható, mivel az alján van leeresztő, másrészt így több mint egy méter magas tárgyak, mondjuk szobanövények is beállíthatóak hátra. Pótkerék nincs, viszont a havi nagybevásárlás nevetségesen könnyen berámolható. Nyílhat motorosan a csomagtérajtó, és elég megnyomni egy gombot, hogy lecsukódjon.
Kicsi a bors, de…
Jelenleg még kétféle Ford Puma ST választható. A 2019-ben érkezett, 1,5 literes 200 lóerős EcoBoost hatfokozatú kézi váltóval és Torsen rendszerű, részlegesen önzáró differenciálművel, valamint az új, most próbált változat 1,0 literes EcoBoost motorral és hétfokozatú duplakuplungos automata váltóval.
Az új változat 170 lóerőt és 248 Nm nyomatékot teljesít, amivel 7,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. Az 1,5-ös változat értéke 6,7 másodperc. Az ezres EcoBoost nemcsak teljesítményre, de hatékonyságra is optimalizált, 48 voltos kiegészítő hibridrendszer segít be a motor stop-startos indításaiba és a nagyobb gyorsításokba is.
Alapból egy végen keresztül távoznak a kipufogógázok a hangtompító dobból, de az ST-ben egy aktív szeleppel kinyitható egy további csatorna, a két kipufogóvég valós ezen az autón, és ennek hangot is ad. Sportmódban nyílik ki automatikusan, ilyenkor dörmögősebbre vált, gázelvételre pedig durrogásokkal válaszol, ami izgalmas karaktert ad a Ford crossoverének.
Alapból egy végen keresztül távoznak a kipufogógázok a hangtompító dobból, de az ST-ben egy aktív szeleppel kinyitható egy további csatorna, a két kipufogóvég valós ezen az autón, és ennek hangot is ad. Sportmódban nyílik ki automatikusan, ilyenkor dörmögősebbre vált, gázelvételre pedig durrogásokkal válaszol, ami izgalmas karaktert ad a Ford crossoverének.
Komolyabb fékeket kap az ST-modell, mint a hagyományos Pumák, 325 milliméter átmérőjű hűtött tárcsákat fognak az első féknyergek. Ám nemcsak ettől lesz izgalmas a vezethetősége, hanem az átdolgozott felfüggesztéstől is: vastagabb keresztstabilizátor-rudakat szerelnek előre és hátra is, lengéscsillapítói elektronikusan vezéreltek, menetmódtól függően változik a keménységük, a rugók pedig 4 milliméterrel alacsonyabban tartják a Puma karosszériáját. Kormányzása 25%-kal keményebb és közvetlenebb.
Élmény vezetni
Egészen dörmögős az ezres Puma ST hangja belülről, és még inkább meglepő, milyen hangot ad kifelé is. Elsőre nem feltétlenül számítanánk ilyen karakterre egy 1,0 literes, háromhengeres motortól, de van benne egy adag karcosság, ami jól áll neki. Ezzel meg is hozza a hangulatot az autózásra, élvezkedésre.
Főleg tempóról képes nagyot lépni a Puma 170 lóerős motorjával, 70-ről a 130 szinte csak egy ugrás vele. Kimondottan komoly mérnöki teljesítmény ekkora erőt kihozni ennyire kis lökettérfogatból. Karcosan leforog az 1-es, a 2-es és a 3-as fokozat is a rajt után, beleforog már a piros mezőbe, amikor az érzés miatt inkább elveszem a gázt, nehogy fotó készüljön, és engem lep meg a legjobban, hogy a tempó nem volt komoly. Gyorsulok még egyet, a váltó csak úgy szórja a fokozatokat, és az élmény megvan, meghozza a pezsgést.
Masszívan működik a váltó, az indulás határozott, a váltófülekkel kiadott utasításra is azonnal válaszol. Erre külön ügyelt a Ford, ahogy arra is, hogy több fokozatot is vissza tudjon pakolni egyszerre, ha éles lenne a helyzet. Van tűzerő, erősnek érződik, de ez nem csak a motoron múlik. Masszív a karosszéria, nincs csavarodás vagy rossz hang a kárpitelemek felől. A kis tömeget tökéletesen hordja a hátsó csatolt lengőkaros futómű, ami szintén annyira feszes, hogy Sportban a hétköznapi közlekedés már kényelmetlen. A merev karosszéria és futómű eredménye, hogy a tempós éles fordulóknál megemeli az ívbelső hátsó kerekét, mint a versenyautók, eközben pedig nem veszít a tapadásából.
Masszívan működik a váltó, az indulás határozott, a váltófülekkel kiadott utasításra is azonnal válaszol. Erre külön ügyelt a Ford, ahogy arra is, hogy több fokozatot is vissza tudjon pakolni egyszerre, ha éles lenne a helyzet. Van tűzerő, erősnek érződik, de ez nem csak a motoron múlik. Masszív a karosszéria, nincs csavarodás vagy rossz hang a kárpitelemek felől. A kis tömeget tökéletesen hordja a hátsó csatolt lengőkaros futómű, ami szintén annyira feszes, hogy Sportban a hétköznapi közlekedés már kényelmetlen. A merev karosszéria és futómű eredménye, hogy a tempós éles fordulóknál megemeli az ívbelső hátsó kerekét, mint a versenyautók, eközben pedig nem veszít a tapadásából.
Kemény és közvetlen a kormányzás, ami jól áll egy sportosra hangolt autónak. Határozottan harap a fék, ami kimondottan passzol a Puma ST-hez, a mindennapokban eléggé drámai vele minden lassítás.
Minden kezelőszerven azt érezni, mint ha alaposabban meghúzták volna a csavarjait. Feszes az egész, kicsit talán túlzottan is, de egy sportos autónak pontosan ez a dolga. Szorít az ülés, egy centit sem mozdulok benne, akárhogy is cibálom a Pumát és próbálom elérni a határait. Komoly a tapadás, de azért gázelvételre kanyarban riszálja a hátulját. Ennyi játékosság kell bele!
Minden kezelőszerven azt érezni, mint ha alaposabban meghúzták volna a csavarjait. Feszes az egész, kicsit talán túlzottan is, de egy sportos autónak pontosan ez a dolga. Szorít az ülés, egy centit sem mozdulok benne, akárhogy is cibálom a Pumát és próbálom elérni a határait. Komoly a tapadás, de azért gázelvételre kanyarban riszálja a hátulját. Ennyi játékosság kell bele!
Rendesen támogat is a Puma ST vezetés közben, ha csak az utazás a cél. Sávtartója elég határozottan vezeti vissza a kormányt a felfestésekről és a távolságtartó is ügyesen működött autópályán a teszthét alatt. Bármilyen jól is működnek ezek, a Puma ST-t szórakoztató vezetni, ezért ritkán akarjuk majd átadni a volánt a rendszereknek.
Mibe kerül mindez?
Mindkét motorváltozat 14 030 millió forintnál kezdődik a Puma ST-ből, az 1,5-öshöz sperrdifi, az 1,0 litereshez pedig hétfokozatú duplakuplungos automata váltó jár. Vastagabb stabilizátorrudak, keményebb és alacsonyabbra vett futómű, 19 colos felnik és elöl nagyobb féktárcsák is szerepelnek az alapcsomagban a sportülésekkel együtt.
A vezetéstámogató rendszerekért külön kell fizetni 225 000 forintot, de lehet benne távolságtartó tempomat és városi araszolás asszisztens is – csak az automata váltóshoz –, motorosan nyíló csomagtérajtó, üvegtető, vagy fedélzeti kamera is kérhető hozzá. 400 000 forint az Azura-kék és a Mambazöld fényezés felára, de ezek látványosan megérnek minden forintot.
A vezetéstámogató rendszerekért külön kell fizetni 225 000 forintot, de lehet benne távolságtartó tempomat és városi araszolás asszisztens is – csak az automata váltóshoz –, motorosan nyíló csomagtérajtó, üvegtető, vagy fedélzeti kamera is kérhető hozzá. 400 000 forint az Azura-kék és a Mambazöld fényezés felára, de ezek látványosan megérnek minden forintot.
Értékelés
Komoly mérnöki munka ennyire pici motorból ekkora teljesítményt kihozni. A számok szépek, az 1,0 literes Pumában mégsem a motor jó igazán, a futómű, a kormányzás, a fék viszi a hátán a műsort. Akinek automata kell, annak nem lesz csalódás, aki a Puma ST legjobb oldalát keresi, annak továbbra is az 1,5-ös kézi váltós lesz az igazán jó döntés.
