Kevesebbet kell tankolni a magyarok kedvenc pick-upját

Egy melósautónak nem kell puritánnak lennie, de még a dízelmotor sem kulcsfontosságú. Mindezt a konnektoros hibrid Ford Ranger bizonyítja.

Mindig feltűnőek a magyar utakon a pick-upok, nehéz is láthatatlannak lenni egy olyan autóval, mely dupla kabinnal 5370 mm hosszú, behajtott tükrökkel is 2015 mm széles és 1886 mm magas. Van kiállása, hosszú az orra, és szinte teljesen vízszintes az itt elterülő gépháztető. A platósok között a Wildtrak kivitelű tesztautó egy visszafogottabb irányvonalat képvisel, nem egy Raptor például, melyen fényszórótól fényszóróig erőt sugárzóan feszül a Ford felirat.

A kínálatban elmélyülve azért láthatjuk, hogy a Wildtrak kivitel sem a legvisszafogottabb, épp a paletta közepét jelenti. Saját külső jegyei közé tartozik a feketére fényezett első lökhárító, a méhsejtmintás hűtőrács, és ezen a modellen is már C alakú nappalifény-kontúrt kapnak a fényszórók. Az összkép valószínűleg látványosabb, ha a fényezés nem ezüstszínű, hanem fehér vagy narancs – előbbi alapáras, utóbbi 300 ezerbe kerül.

Megjelenés tekintetében még a felnikkel lehet játszani, kiviteltől függően 17, 18 és 20 colos darabok elérhetőek. Egy ilyen autónál azonban a funkcionális külső kiegészítők fontosabbak. Találunk például tetőcsomagtartó-sínpárt, mellyel – és a fülke mögül a plató végébe csúsztatható kerettel – akár hosszabb tárgyakat is lehet szállítani. A küszöb sem dísznek van: már alapból 23,7 cm a Ranger hasmagassága, de az utastér ennél is magasabban kezdődik.

Fellépő hátul, a plató végénél is van a Wildtrak kivitelnél, ez megkönnyíti az elektromos mozgatású rolós fedéllel felszerelt raktér megközelítését. A plató hasznos területe 1638 mm hosszú és 1584 mm széles, de a kerékjáratok közt is van bő 122 centiméter, így akár két euroraklap elfér. Masszív hátsó ajtót kapott, mely vízszintes pozícióba nyílik, így akár munkaasztalként is használható. Vonóhorogban végződött az általunk tesztelt Ranger, amellyel akár 3,5 tonnát is lehet vontatni.

A fellépő mellett az A oszlopra erősített kapaszkodó is segít a beltér megközelítésében. Kissé sötét, komor a berendezés hangulata, csak a díszvarrások visznek némi színt a Rangerbe. Meggyőző viszont a bútorzat, ugyanis az közel sem olyan puritán, mint amit a munkára tervezett, szánt autókban megszokott az ember.

A legtöbb kemény rész talán a műszerfalon van, de dizájnja, illetve a fel-feltűnő műbőr betétek egészen otthonossá teszik a teret. Ilyen betétekből jutott az ajtókra is, na meg a középső, kifejezetten széles könyöklőkre, melyekhez hasonlókat szinte csak amerikai nagyvasakban láthatunk.

Modern személyautókban nem megszokott persze a műszerfalból kipattintható pohártartó, valamint a hagyományos kesztyűtartó felett lévő fedeles rekesz, de vásárlóként minden extra tárolónak örülhetünk. Fűthetőek az első sor ülései, a sofőr oldalán elektromos beállítási lehetőséggel. Masszív darabokról van szó, tömésük keményebb, de így is kényelmesek. A vezetési pozíciót bárki hamar megtalálja, köszönhetően annak is, hogy a kormány is abszolút személyautós szögben áll, közel a függőlegeshez.

Teljesen kör alakú a kormány, lapításnak vagy szögletesítésnek nyoma sincs, ami mindig kiszámíthatóságot eredményez kanyarodás közbeni átfogásnál. Fizikai gombokat pakolt rá a Ford, egyértelmű funkciójelölésekkel és határozott visszajelzésekkel, amikor megnyomjuk őket. Minden autóban szívesen látnánk ilyet a különféle érintésérzékeny, bizonytalan érzést okozó felületek helyett.

A kormány mögött 8 colos digitális műszeregység terül el, azonban nem igényel képpontokat a vízhőmérséklet és az üzemanyagszint, mert ezek a kijelző mellett állandóan láthatóak. Az akkumulátor töltöttsége azonban már a pixelfelületen jelenik meg számos más, a sofőr által kiválasztott infóval együtt. Láthatjuk a fogyasztási adatokat, de akár a Ranger dőlésszögeit terepen, vagy épp a hallgatott zene adatait.

Középen az érintőképernyő 12 colos, ám a pixelfelület alsó néhány centijét fixen a klímavezérlők foglalják el. Furcsa döntés ez annak fényében, hogy közvetlen alatta ott vannak a fizikai gombok szintén a klíma vezérlésére, és több funkció így digitálisan és analóg módon is állítható. A képminőség egyébként remek, a menürendszer is átlátható, hátrányként a magyar nyelv hiányát lehet felróni.

Hagyományos középkonzol került a Ford Rangerbe, nincs lebegő megoldás esetleges plusztárolóval, de a könyöklő alatti masszív rekesz miatt erre talán nincs is szükség. A kijelző alá két USB-aljzatot és egy vezeték nélküli töltőt is dugtak, így a kábelmentes telefontükrözés közben sem merülnek le a mobilok. A menetválasztó klasszikus karformát öltött, de van itt még pár funkciógomb, illetve az összkerékhajtáshoz kapcsolódó tárcsa, melynek tetejére még nyomógombok is kerültek. Itt lehet módot választani, a megfelelő módhoz pedig automatikusan bekapcsol a megfelelő hajtásforma is.

Viszonylag kicsi nyílásokat hagytak a hátsó utasoknak, látszik ez az ajtók méretén is, azonban a hely elég nagy belül. A Ford komolyan gondolta az itt ülő utasok kényelmét: a légbeömlő és az USB-csatlakozók mellett 230 V-os aljzat is van itt, a gyerekülések pedig ISOFIX-rendszerrel rögzíthetőek.

Jelenleg a Ford Rangerhez alapvetően kétféle erőforrás elérhető: a 3,0 literes, V6-os dízel 240 lóerővel, illetve 2,3 literes, négyhengeres benzinmotorra épülő konnektoros hibrid. Ezek mellett létezik a Ranger Raptor, amely egy egészen kiemelkedő pickup. Képes 2,5 tonnát is vontatni, megvan a platója is, miközben 292 lóerős benzinmotorjával, akár 7,9 másodperc alatt letudja a 0-100 km/órás sprintet. Futóműve pedig maga a versenytechnika. Tesztautónkba a plug in hibrid hajtáslánc szerepelt 281 lóerős rendszerteljesítménnyel, 697 Nm csúcsnyomatékkal. Erről nemcsak az első ajtó előtti PHEV-feliratos díszítőelem árulkodik, hanem a két töltőfedél a plató bal oldalán.

Nem túl nagy az akksi, amit ebben a kivitelben magával cipel a 2620 kilós autó, hisz csak 11,8 kWh-s a plató alatt megbúvó telep. Ezt csak Type 2-csatlakozóval lehet tölteni, az egyenáramú töltés nem opció, de nem is lényeges egy ilyen kicsi telepnél, melyet egyfázisú, 16 amperes konnektorról is kevesebb mint négy óra alatt fel lehet tölteni. Ha a tízfokozatú automata váltóba épített villanymotor is kap energiát, akkor a Ford Ranger ezzel az erőforrással 9,2 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órát. Végsebessége 180 km/órában korlátozott, mint minden Rangernek.

Az akkumulátor elhelyezése miatt áthangolták a Ranger futóművét, viszont nem változtattak szerkezetén. Elöl továbbra is kettős keresztlengőkaros felfüggesztés dolgozik, hátul pedig merev hidat találunk, a kerekek mögött felbukkanó laprugókkal. Az áram jelenléte nem csak a Rangerek közti legjobb gyorsulásban, a legnagyobb nyomatékban, a módosított futóműben és a kedvezőbb fogyasztásban játszik szerepet. Az energia hordozhatóvá vált, a beépített aljzatok segítségével kiviteltől függően 2,3-6,9 kW teljesítmény kivehető.

A beltéri konnektor csúcsa minden esetben 2300 W, de hátul, a platóban lévő másik két konnektor 3450 W-ig terhelhető. Ez már elég komolyabb elektromos gépek üzemeltetéséhez is, kisebb betonkeverő, vagy fűrészgép, csiszoló is működtethető róluk.

Alapvetően a Ford Ranger a tiszta üzemet részesíti előnyben, először az áramot fogyasztja el, de van töltésmegtartó mód, ha az elektronokat szeretnénk megőrizni munkához vagy akár kempingezéshez.

A járatlan helyekre jutásban a nagy hasmagasság mellett a 80 centis gázlómélység is segít. Alapvetően hátul hajt a konnektoros hibrid Ranger, de üzemmódváltásra vagy gombnyomásra az első tengely is munkába áll. 4×4 módokból van automata, zárt és felezős, plusz egy hátsó differenciálzár is segíthet nehéz körülmények között.

Vezetéstámogatók terén vannak kisebb eltérések a különböző kivitelű Rangerek között. Belépőszinten nem jár például vontatmány-tolatási asszisztens és 360 fokos kamera, melynek főleg az előre néző egysége nyújthat nagy segítséget abban, hogy tudja a sofőr, mi van a közvetlenül a kocsi orra előtt. Alap viszont minden autóban az ütközésmegelőző rendszer, mely szélvédőbe épített kamerával és radarokkal dolgozva automatikusan vészfékez, ütközésre figyelmeztet és kikerülésben segít. Jár még intelligens sebességtartó, holttérfigyelő vontatmányfigyeléssel, sávközéptartó és táblafelismerő.

Mindig más élményt jelent egy emelettel a forgalom legtöbb résztvevője felett ülve haladni, még a hagyományos szabadidőjárművek is eltörpülnek a Ford Ranger mellett. Remek rálátást nyújt a környezetre, a hatalmas, emberfej méretű tükrök pedig gondoskodnak a hátsó holttér lehető legnagyobb mértékű csökkentéséről.
A forgalom többi résztvevőjéhez képest magasztos pozícióhoz nem jár mennydörgő hang, sőt. Az indítógomb megnyomására látszólag semmi nem történik, de a villanymotor már készen áll az indulásra.

Egy teljes feltöltéssel autópályán 33, városi tempó mellett 39-40 elektromos kilométer megtételére képes a Ranger. Nagyobb terhelésnél az autó tisztán elektromos módban azért megkérdezi, hogy beszálljon-e a benzinmotor a hajtásba.
Legnagyobb meglepetésünkre a 2,3 literes négyhengeres munkába állása alig észrevehető. Hamarabb tűnik fel a pillanatnyi megakadás a villanyról benzinhajtásra átállásnál, mint a hang, melyet a Ford aktív zajszűréssel olt ki.

Az eredmény lenyűgöző, gyakorlatilag csak háromezres fordulat felett hallottunk bármit is az erőforrásból, de normál üzemben ritkán engedi a tízfokozatú automata 2000-2500 fölé a fordulatszámot, autópályán is ezen a szinten mozog a visszajelző.

A csendet leginkább csak az éberségfigyelő sokszor indokolatlan figyelmeztetései törték meg, ezt ki is kapcsoltuk a menüben. A hétköznapi forgalomban nem nevezhető dinamikusnak a Ranger, de hiba is lenne, ha ezt várnánk el tőle.

Hibridrendszerének hála azért nem kell üldözőversenyt játszanunk, simán együtt tud mozogni a városi forgalom lendületével, még ha a lámpától nem is elsőként lő ki. Alapvetően azért nem a város az otthona ennek az autónak, belső utcákba nem szívesen térnénk be vele méretei, valamint 12,9 méteres fordulóköre miatt.

Egy nehéz, magas súlypontú autóval a kanyarokat is komótosabban veszi az ember az átlagnál. A Ford Rangerrel sem lehet olyan sebességgel venni az íveket, mint személyautóval, azonban jóval megengedőbb, mint azt elsőre gondolnánk. Kormánya nehezebben tekerhető, de csak épp annyival, ami egy ekkora gépnél minimálisan elvárható, a karjaink nem fognak a nap végére bedurranni ettől.

Azért is érezhetjük kanyarokban megengedőbbnek az autót, mert alig van oldaldőlése. Minden tekintetben remek a futómű hangolása: az úthibák, de még a más autóban ütősebb fekvőrendőrök is alig észrevehetőek, és közben mégsem libeg vagy épp pattog a Ranger, hanem szépen halad az úton. Közúti tapasztalataink után terepen is jártunk a Rangerrel, mellyel az aszfaltozatlan vidéki földutak is lazán járhatóak 50-60 km/órás sebességgel anélkül, hogy bármilyen megrázkódtatás is érné az utasokat. Ahol pedig ezek az utak is elfogynak, előkerülhetnek az off-road-módok. Homokra például a Ford szerint elég a sima, zárt 4×4 hajtás, még utcai gumikkal is.

Felezővel, difizárral és rendes MT-gumikkal a terepek meghódításának akadálya leginkább a Ranger méreteiből fakadhat. A hosszú tengelytáv, valamint az első és hátsó túlnyúlások rontják az off-road-képességeket, de technikai oldalról minden lényegeset tud ez az autó, amit egy terepjárónak tudnia kell. A vásárlók ennek egyébként amúgy is csak a töredékét használják ki a mindennapokban.

Sokkal fontosabb viszont például a fogyasztás. Ezen a téren természetesen sok függ attól, hogy mennyire támaszkodik a hibrid rendszerre a felhasználó. Rendszeres akkutöltésekkel az átlagos üzemanyag-fogyasztás akár 7,3-7,5 l/100 km-re is levihető, ilyenkor 100 kilométerből 40-45 elektromos.

Töltés nélkül a fogyasztás inkább a 10 literes érték körül mozog, ám azt nem szabad elfelejteni, hogy a hibrid rendszer ilyenkor is csökkenti a fogyasztást a lassításkor visszanyert energiának köszönhetően. Az így megtakarított energia még látszólag teljesen lemerült akkumulátor esetén is elegendő arra például, hogy a Ranger 1-2 kilométeren át elektromosan tartsa országúti sebességét.

Noha csak két motorváltozattal kínálják, így is egytucatnyi különféle Ranger-változatból válogathat az ember, hiszen az ötféle felszereltség mellett még a nyújtott kabin is opció lehet egyeseknek. Dupla kabinnal a legolcsóbb Ranger-opció nettó 17 350 000 forintba kerül a CarNetnél, a V6-os dízelmotorral. Meglepő módon a benzines hibrid felára ehhez képest minimális, mindössze 50 ezer forint.

A Wildtrak kivitelű tesztautó a benzines hibriddel nettó 19,8 milliós listaáron elvihető, de a költségeket növelhetik még a különböző kiegészítők. A gyári opciók között szerepelnek különböző platófelépítmények, bennük dobozokkal, bélelésekkel és elválasztókkal, de komolyabb állítható tetőcsomagartó-rendszer is kérhető a Rangerhez, kinek mi tetszik, és mi fér bele a keretbe. A vonóhorog nettó 200 ezres tétel.

A Ford Ranger népszerűsége egyébként jól mutatja, hogy az ár nem minden ebben a szegmensben. Látványosan olcsóbban kínálja például a Toyota a Hiluxot, mely lágy hibrid motorral nettó 14 990 000 Ft-tól elérhető, mégis lemaradásban vannak az eladások terén. Ugyanez igaz a KGM Musso Grandra is, bár a nettó 10 799 000 forintért kínált autónál az is szembeötlő, hogy közel sem érhető el annyi feladatspecifikus opció, mint a Fordnál. Vélhetően ez is szerepet játszik a Ranger sikerében.

Ha csak belülről láttuk és tapasztaltuk volna a Ford Rangert, meg nem mondtuk volna, hogy egy munkagépben ülünk. Utasterének minősége és a haladás közbeni viselkedése abszolút személyautós, ahogy a fogyasztása is, hála a konnektoros hibrid rendszernek. A Ranger így sem vesztette el azokat a jegyeket, ami miatt szeretik a magyarok, sőt, nyert is egyet a plató alatti akkumulátornak és a platóban lévő konnektoroknak köszönhetően, hisz így az elektromos energiát távoli helyekre is el tudja vinni. Mondhatjuk tehát, hogy a pick-up csak nyert azzal, hogy PHEV-változatban is elérhető lett.