Teszt: Ford Tourneo Courier Active

Teszt: Ford Tourneo Courier Active

hirdetés
ford tourneo courier

Imádni való doboz az egész családnak

Kívülről is megnyerő a Ford egyterűje, de tudása teszi valóban kívánatossá a Tourneo Couriert. Hétfokozatú automata váltóval teszteltük az újdonságot.
Épp 30 éve, 1994-ben határozta el a Ford, hogy külön névvel illeti a haszonjárműveit, illetve az azok alapjaira épített személyszállító négykerekűit. Így vált külön a Transittól a Tourneo.

Az elnevezés mögé még ülésszámtól függően jön a Courier, Connect vagy Custom mint utónév, melyek 5, 7 és 9 üléses kivitelt jelentenek.

Tesztünk alanya a család legfrissebb tagja, az elődöt tíz év után leváltó, élesben 2024 januárjában bemutatkozó Ford Tourneo Courier – ebből is talán a legvágyottabb, Active felszereltségű verzió. Habár a családfa révén egyértelműen a haszongépjármű-vonalról eredeztethető az autó, rokona a Pumának is: közös a padlólemezük, ráadásul egy helyen, a romániai Craiovában készülnek. A Puma-rokonság ellenére le sem tagadhatná vérét a Tourneo Courier.
Eme tény ismeretében az ember előzetesen azt gondolhatná, hogy egy unalmas külsejű autóval lesz dolga, szerencsére ez közel sincs így! A dobozforma adott, de nem foglalkozunk vele, magára vonja a figyelmet a Transit Courieren bemutatkozó frontrész az integrált fényszórókkal. Keménységet sugároz, melyet kiegészítenek az SUV-kra jellemző műanyag sárvédőívek és alsó szegélyek. Igazi karakterrel van dolgunk.
Nem feltétlenül várná egy ilyen autótól az ember, hogy látványos és vonzó lesz, de túlzás nélkül állítható, hogy tényleg ez a helyzet. Biztosan segítettek ebben a 17 colos könnyűfém felnik és az Active felszereltségi szinthez tartozó kéttónusú fényezés, esetünkben ez zöld-fehér kombinációt jelentett.
Látszatra igen, de konkrét méreteit tekintve nem nagy autó az új Tourneo Courier. A padlólemeze ugyan a Pumáé, méretben azonban a Focushoz áll közelebb az egyterű 4337 mm-es hosszával, 2076 mm-es szélességével (tükrökkel mérve) és 1817 mm-es magasságával. Fontos leszögezni, hogy riválisaival szemben – ennél a típusnál – a Ford nem osztozkodik senkivel a technológiai alapokon, mint ahogy azt pl. a Stellantison belüli márkák teszik (Fiat Doblo, Opel Combo Life, Citroën Berlingo, Peugeot Rifter), illetve hozzájuk csatlakozva a Toyota (Proace City Verso).

A hosszúsági, szélességi és magassági adatokból álló képzeletbeli téglatest nagy részét ki is tölti a Tourneo Courier, ami óriási tereket eredményez odabent. Hihetetlennek tűnik, de az előző generációhoz képest 44 százalékkal nőtt, így 1188 literes lett a csomagtér padlótól plafonig mérve.
Padlója egy méter hosszú, rajta a rakomány rögzítésében segítő szemekkel, az egyik falban pedig egy kis, kivehető műanyag rekesszel, mely könnyen mosható, így a koszos, saras holmit külön is szállíthatjuk.
Ha ez a hely valamiért kevés lenne, nyerhetünk a második sor üléseinek ledöntésével is. Az első sor mögött összesen bő 2,1 köbméterre nő így a pakolható tér – furgonná varázsolva az autót. Utasok óriási hely jut az utasoknak, bőséges a lábtér, a tető pedig az egekben.
A műszerfal is elég tagolt, tetejének különböző pontjaira feltehető ez-az, de a kesztyűtartó, az ajtózsebek, a szélvédő feletti polc, az első ülések közötti terület, vagy épp a kardánalagút jobb elején lévő irattartó rengeteg lehetőséget rejtenek magukban.

A hátsó sorban két USB-csatlakozó, valamint Active felszereltség esetén le-felhúzható ablakok teszik komfortosabbá az utazást. Könnyen mozognak és záródnak a tolóajtók, gyerekek után sem kell újracsukni őket.

Sofőrként átlátható közegbe kerülünk beszállás után. Mint a kategória többi szereplőjénél, úgy itt is dominálnak a műanyag felületek, de nem ez az első gondolatunk, mert az összhatást javítják az olyan apróságok, mint a műszerfalon végigfutó dekorációs elem vagy az ajtó igényes szövetbetétei.
A könnyen takarítható szövettel borított, fűthető változatban is kérhető ülés kissé kemény és oldaltartásban nem a legerősebb, de hosszú távon kényelmes. Széles tartományban állítható az ülőlap magassága és a háttámla meredeksége is, noha az utóbbi tekerőjét kissé nehéz megtalálni csukott ajtónál. Hamarabb kézre esik viszont a deréktámasz-állító, haladás közben is könnyű igazítani rajta.
Abszolút személyautós a Tourneo Courier multikormánya, fűthető változatban is rendelhető, klasszikus gombjaival pedig ránézés nélkül is tudjuk kezelni a digitális műszeregységet.

A vezető előtti képernyőt egy, a műszerfalra merőleges elembe építették be a fedélzeti rendszerekhez tartozó 8 colos érintőképernyő társaságában. A SYNC 4 rendszer a felhőből kapja meg a Fordtól a frissítéseket, és zökkenőmentesen tükrözi a telefont vezeték nélkül is.
A két kijelző között egy furcsa valamit látunk: ide felcsíptethető a telefon, nem kell a szellőzőkre applikálni különféle kütyüket, azokon akadály nélkül áramolhat a levegő. Áruszállítóknál nagyobb haszna lehet ennek a megoldásnak, mint családi autós használatban, utóbbi esetben a telefonok valószínűleg gyakrabban pihennek majd a vezeték nélküli töltőfelületen.

Hagyományos gombokból csak egy sornyit találunk a kormányon kívül. Az indítógomb mellett van belőlük néhány, többségük a klímához tartozik. Megnyomásukra az érintőképernyő válik klímakonzollá, a részletes beállítások érintésekkel adhatóak meg.
Jelenleg a Ford Tourneo Courier egyetlen motorral érhető el, a jól ismert, megbízható EcoBoosttal. Az egyliteres, háromhengeres turbós benzines teljesítménye ebben az autóval 125 lóerő, melyhez 170 Nm csúcsnyomaték társul. Hatgangos kézi vagy hétfokozatú, dupla kuplungos automata váltó kérhető hozzá. Fogyasztásának csökkentésében segít az aktív lamellarendszer, mely a hűtőrács zárásával mérsékli a légellenállást, javítva az energiahatékonyságot. Készül majd elektromos verzió is a Tourneo Courierből. A tervek szerint még idén rendelhető lesz az az autó is, de specifikációi még nem ismertek.
Nehéz jól szavakba önteni, milyen is vezetni a Tourneo Couriert, ugyanis nem hagy mély nyomot. Mégis jó szájízzel szállhatunk ki a Ford egyterűjéből, bármikor is vezetjük. Mindenben találunk valami pozitívumot, melyek az út végére összeadódnak. Könnyű vele együtt élni.

Talán a legfontosabb ezek közül, hogy a hajtáslánc mindenben partner észszerű keretek között. Az egyliteres motor kellően dinamikus alacsony tempójú, városi környezetben, és a váltó is jól reagál, gyorsan kapcsol. A lakott területet elhagyva, országúton és autópályán sem küszködik, az előzésekhez is van ereje.
Meglepő lehet 2024-ben, de az első tárcsafékek mellé a hátsó tengelyre dobfékek kerültek. Olcsóbb megoldást jelentenek, de összességében ezekkel is biztonságosan és kiszámíthatóan meg lehetett állni.

Minden Tourneo Courier kap menetstabilizálót, vészfékasszisztenst, tempomatot, intelligens sebességasszisztenst, sávtartót, hátsó parkolássegítőt és táblafelismerő rendszert. Extraként még elérhető a holttér- és keresztforgalom-figyelő rendszer, a balesetet elkerülő kormányzási asszisztens, az első parkolássegítő, az adaptív tempomat vagy épp a tolatókamera.

A vezetéstámogató rendszerek jól és megbízhatóan működnek egyes beállítások azonban minden indítás után visszaállnak a gyári alapértelmezésre, nem jegyzik meg a korábbi kérést.
Az autóban könnyedebb hangolású, jól kezelhető kormánymű dolgozik, mely nem bővelkedik visszajelzésekben, de segítségével precízen manőverezhetünk szűk helyeken is – a Tourneo Courier járdák közötti fordulóköre csupán 10,7 méter. Annyira azért nem lágy a rendszer, hogy nagyobb sebességnél a legkisebb mozdításra is idegessé váljon az egyterű. Jó az egyensúly, és ez az, ami végső soron számít.
Az autó felépítéséből adódóan a nagyobb sebességű kanyarokban érezhető a kocsiszekrény enyhe kibillenése. Az ülések kevésbé jó oldaltartása miatt talán többet is érzünk ebből, mint más autóknál, így a fordulókat a megszokottnál kicsit alacsonyabb tempóval érdemes venni a Tourneo Courierrel.

Elöl MacPherson-futómű dolgozik a kocsi alatt, hátul csatolt lengőkaros rendszer található. A futóművet dicséri, hogy az úthibák alig érezhetőek, a magas oldalfalú gumikkal karöltve jelentősen csillapítják az útról érkező ütéseket.
Habár nagy homlokfelületű az autó, még autópályán sem volt zavaró a szélzaj. A Ford szakembereinek volt ideje ezt kiküszöbölni a Transitok fejlesztésekor, jó, hogy ezt a Tourneo is megörökölte. A háromhengeres motor is kulturáltan dolgozik alacsony és magas fordulatszámon is, nincsenek kellemetlen zajok semmilyen oldalról. A nagy felületek miatt számolni kell a holtterekkel is. Szerencsére gondolt erre a Ford az alapáron járó hátsó parkolássegítő radar képében, mely mellé a tolatókamera képe sem jön rosszul. Előre nincs gond a kilátással, sőt, városban szinte be is állhatunk a közlekedési lámpák alá, annyira nagy szögben kilátni az autóból.

A homlokfelület méreteinek következményeivel tankolásnál kell még számolni. Városi, országúti és autópályás szakaszokat egyaránt érintő tesztünk során 7,9-8,2 liter benzint fogyasztott a Ford Tourneo Courier.
Bruttó 9,9 millió forintról indul az egyterű ára a CarNetnél, ebben a kivitelben még kézi váltót találunk, az automatával szerelt verziók melletti legkisebb ár 10,48 millió forint. A legszerényebb, Trend felszereltségi szinten már bekerül az autóba a legtöbb biztonsági és vezetéstámogató rendszer, a csúcsot jelentő Active szint legjelentősebb hozzáadott extrája a sávelhagyás-figyelmeztető és az adaptív tempomat. A jól felszerelt tesztautó bruttó 11,75 millió forintba kerül.

Két év kilométer-korlátozás nélküli teljes körű garancia jár az autó mellé, valamint három év vagy maximum 150 000 km extra garancia.
Azt hihetnénk, eltűntek, de továbbra is erős az egyterűek piaca, hiszen a Stellantis, az ő technológiai alapjukat használó Toyota, illetve a Renault-Nissan-Mitsubishi csoport is szeretne minél nagyobb szeletet kihasítani ebből a tortából, ráadásul egyszerre több modellel. A Ford Tourneo Courier legnagyobb riválisai (a motorkínálatot is figyelembe véve) a Citroën Berlingo, a Toyota Proace City Verso és a Nissan Townstar lehetnek.

Karakteres megjelenés, kellemes, praktikus belső tér, jó motor és gyors váltó. Ennél talán nem is kell több egy jó autóhoz, a Ford Tourneo Courierben pedig ezek mind megtalálhatók. Egyterűként talán a legelső próbát volt a legnehezebb megugrania, de így is tudott újat mutatni a Ford.