A főnök autója

Kevés autó tartja ma annyira lázban a sportautó-rajongókat, mint minden idők legerősebb, leggyorsabb Ford Mustangja, a GTD. Azt viszont kevesen tudják, hogy a fenevad tisztelgés egy 55 éves legenda előtt.

A történet 1965-ben kezdődött, amikor Carroll Shelby új megbízást kapott a Fordtól. Miután az általa tervezett Cobra 427-es Sebringben sporttörténelmet írva legyőzte a Ferrarit, ezúttal a szelídebb, de piaci szempontból legalább olyan fontos SCCA szériában kellett, hogy győzelemre vigye a márkát. Az általa épített Mustang GT350R meg is szerezte a bajnoki címet, ám Shelby és a Ford útjai négy évvel később elváltak, a detroiti márka pedig győzelemre képes autó nélkül maradt. A feladat kettős volt: építeni egy versenyautót, amely képes legyőzni a Chevrolet Camaro Z28-ast, és elkészíteni annak homologizációs változatát, amelyel teljesítik az SCCA elvárásait.

Ebben az időben egy bizonyos Semon Emil Knudsen (barátainak Bunkie) volt a Ford vezérigazgatója. Mr. Knudsen a General Motorstól igazolt át a konkurenciához, és élénken emlékezett egy volt kollégájára, Larry Shinodára. A japán-amerikai Shinoda gyerekkora óta megszállottan rajzolt autókat, és tinédzserkora óta épített magának meglehetősen ütőképes utcai versenyautókat. Ez a kettős szakértelem verhetetlen sportautó-tervezővé tette, hiszen esztétikai és menetdinamikai szempontból egyszerre mérlegelt minden megoldást. Sok egyéb mellett neki köszönhetjük a második generációs Chevy Corvette, azaz a Stingray időtlen formatervét.

Mivel Shinodát a kihívások éltették, Bunkie Knudsen hívására azonnal átigazolt a Fordhoz, és egy csapásra rengeteg ellenséget szerzett magának, amikor minden addigi munkát a kukába dobott. A Ford házon belüli tervezői egy agyonkrómozott, kamu-kipufogóvégekkel és értelmetlen küszöbtoldatokkal eltorzított prototípusban gondolkodtak, a teljesítmény növelésére pedig nem fordítottak figyelmet.

Shinoda, aki GM-es múltja miatt pontosan ismerte a Camaro Z28 erősségeit és gyengeségeit, megfordította a fejlesztés irányát. A karosszérián csak a funkcionálisan (hűtés, aerodinamika, tapadás, stb.) lényeges változtatásokat hajtotta végre, annál több figyelmet fordított viszont a belbecs tökéletesítésére. A kerékíveket kiszélesítette, hogy elférjenek mögöttük a krómozott keréktárcsákra szerelt, széles abroncsok. Az első lökhárító alá masszív kötényt tervezett, hogy csökkentse a felhajtóerőt; az áramlástani jellemzőket hátsó szárny, illetve a hátsó szélvédőre illesztett rácsozat javította tovább – utóbbiak feláras extrák voltak, de szinte minden ügyfél megrendelte őket. A motorházfedélen matt fekete festés akadályozta meg, hogy a napfény a vezető szemébe csillanjon, és hogy esztétikailag kerek legyen az összhatás, az aerodinamikai kiegészítőket is matt feketére festették.

Eközben a csapat mérnökei lázasan dolgoztak a fődarabokon. A futómű elöl rugótorony-kitámasztást kapott, keményebb rugókat, feszesebb lengéscsillapítókat és első kanyarstabilizátorokat építettek be. A kormányzás maradt mechanikus, az első tengelyre tárcsafékeket szereltek. A titok nem a komponensekben, hanem a finomhangolásban rejlett: a Ford máig megőrzött jó szokása szerint addig csiszolgatták a meglévő komponenseket, amíg ki nem hozták belőlük a maximumot.

Ugyanez történt a motorral, bár itt valamivel bonyolultabb volt a helyzet. A bevált V8-as blokkra egy új, még fejlesztés alatt álló motorgeneráció hengerfejét szerelték rá, de ennyivel nem érték be: a blokkot eleve megerősítették, nagyszilárdságú hajtókarokat és kovácsolt főtengelyt építettek be. A hengerek hatalmas szelepeken keresztül lélegeztek, ezért kisebb gyertyákat kellett beépíteni. A keverékképzésről négytorkú Holley karburátor gondoskodott.

A 302 köbhüvelykes motor a katalógus szerint 294 lóerős volt, ám ez az adat csak a biztosítási díj alacsonyan tartására szolgált: a fejlesztés során végzett fékpados méréseken a segédberendezésekkel felszerelt motor 318 lóerőt teljesített, ha pedig minden járulékos terhétől megfosztották, könnyedén adott le akár 395 lóerőt…

A menetdinamikai adatok lenyűgözőek voltak: az autó 6,9 másodperc alatt gyorsult 0-96 km/órára, végsebessége 190 km/óra volt. Az erőt egy szériakivitelű, négyfokozatú kézi váltó vitte a hátsó kerekekhez, az ügyfél választhatott, hogy szűkebb vagy szélesebb áttételezési tartományt szeretne. Négyféle differenciálmű szerepelt a kínálatban: egy nyitott, egy zárható és két részlegesen önzáró, eltérő végáttétellel.

A Ford az 1969-es modellévre 1628 példányt gyártott a Boss 302-esből, többségüket citromsárgában. Az 1970-es modellévben a hátsó tengelyre is szereltek kanyarstabilizátort, megjelent a motorházfedélbe vágott légbevezető nyílás opciója, valamint eltűnt a dupla fényszóró – ez utóbbi nem csak a Boss-szériát, hanem a teljes Mustang-palettát érintő változás volt.

Átdolgozzák a matricázásokat, valamint a korábbi négy helyet tizenhat színből engedték választani az ügyfeleket, plusz felkínálták az egyedi fényezés lehetőségét.

Ebben az évjáratban 7014 Boss 302-es készült, továbbra is túlnyomórészt citromsárgában.

A Boss-projekt teljesítette a küldetését. A Ford az SCCA Trans-Am szériában visszahódította a bajnoki címet a Chevrolet-től, míg a NASCAR-ban a nagyobb motorral és még extrémebb fődarabokkal szerelt Boss 429 első és egyetlen évében 26 futamgyőzelmet ért el.

A sors azonban ironikus befejezést írt a történetnek: mire a Boss 302 a piacra került, megszűnt az ok, aminek ikonikussá vált nevét köszönhette. Larry Shinoda ugyanis, amikor arról kérdezték, min dolgozik éppen a cégnél, általában csak annyit mondott: the Boss’s car, azaz a Főnök autóján. Ezzel az őt alkalmazó Bunkie Knudsenre utalt, akit azonban 1969-ben a cégen belüli hatalmi harcok következtében elbocsátottak. Nem sokkal később Shinoda is követte őt. A Boss 302 így valójában soha nem lett a Főnök autója, helyette azonban sokkal több lett: a Mustangok Főnöke.

Képeinken az RM Sotheby’s aukciós ház által az elmúlt években árverésre bocsátott Ford Mustang Boss 302 kupék láthatók.