Citroën GS: A zsebluxusautó.
Az utókor méltatlanul megfeledkezett a Citroën GS-ről. Pedig a csinos autó önmagában véve is zseniális konstrukció volt, ha pedig tudását árához és méreteihez viszonyítjuk, valóságos csoda, hogy elkészülhetett. A ma kapható Citroën modellek újító szelleme abban is jelen volt.
Amikor a Citroën 1955 őszén bemutatta a forradalmian újszerű, felfoghatatlanul népszerű DS-t (már a világpremier napján 12 ezer megrendelést fogadtak be az autóra), az ünnepi hangulatot sürgető hiányérzet árnyékolta be.
A piacon egyre markánsabban rajzolódott ki ugyanis egy új vevői réteg, akik a 2CV-t túlságosan spártainak érezték, viszont soha nem engedhették volna meg maguknak a DS-t.
Ezt a szegmenst, amelyet ma alsó-középkategóriaként ismerünk, először az Ami szériával, később a 2CV-ből származtatott Dyane-nal próbálta kiszolgálni a Citroën, ám közben gőzerővel dolgoztak egy újszerű, modern megoldáson. Számos lehetőséget próbáltak ki és vetettek el, majd Robert Opron 1964-ben átvette a formatervezési részleg vezetését, és kikristályosodott a végleges forma.
A piacon egyre markánsabban rajzolódott ki ugyanis egy új vevői réteg, akik a 2CV-t túlságosan spártainak érezték, viszont soha nem engedhették volna meg maguknak a DS-t.
Ezt a szegmenst, amelyet ma alsó-középkategóriaként ismerünk, először az Ami szériával, később a 2CV-ből származtatott Dyane-nal próbálta kiszolgálni a Citroën, ám közben gőzerővel dolgoztak egy újszerű, modern megoldáson. Számos lehetőséget próbáltak ki és vetettek el, majd Robert Opron 1964-ben átvette a formatervezési részleg vezetését, és kikristályosodott a végleges forma.
A GS nagy vonalakban a nagy testvér DS-hez igazodott: ez nemcsak a kor egyik legáramvonalasabb formatervét jelentette, hanem olyan technológiai tartalmat is, amihez foghatót addig nem (de valójában azóta sem) látott a világ.
Az 1970-ben bemutatott GS-hez ugyanis a DS hidropneumatikus rugózását adaptálták a mérnökök. Ez nem csak főúri rugózási kényelmet biztosított, de a kifinomult vezérlésnek köszönhetően az oldaldőlést is minimalizálta: az autó egyszerre volt komfortos és sportos.
Az 1970-ben bemutatott GS-hez ugyanis a DS hidropneumatikus rugózását adaptálták a mérnökök. Ez nem csak főúri rugózási kényelmet biztosított, de a kifinomult vezérlésnek köszönhetően az oldaldőlést is minimalizálta: az autó egyszerre volt komfortos és sportos.
A rendszer képességeit legendás kísérlettel demonstrálta a gyártó: egy autóról leszerelték a jobb hátsó kereket, és így is tökéletesen vezethető maradt, a rugózás szintben tartotta a karosszériát. Ugyanez a technológia a futómű megemelését is lehetővé tette.
Ez kapóra jött rossz minőségű utakon, a félig burkolt hátsó kerék cseréjekor, vagy akár csak a csomagok be- és kipakolásakor: Pierre Bercot vezérigazgató ugyanis nem engedélyezte a hátsó szélvédővel együtt felnyíló, hatalmas csomagtérajtót, mivel a megoldás a haszonjárművekre emlékeztette. A légrugózás hidraulikus rendszere szolgálta ki a szintén szenzációszámba menő, négy tárcsaféket alkalmazó fékrendszert is, amely képes volt az autó terheléséhez igazítani a fékerőt.
Ez kapóra jött rossz minőségű utakon, a félig burkolt hátsó kerék cseréjekor, vagy akár csak a csomagok be- és kipakolásakor: Pierre Bercot vezérigazgató ugyanis nem engedélyezte a hátsó szélvédővel együtt felnyíló, hatalmas csomagtérajtót, mivel a megoldás a haszonjárművekre emlékeztette. A légrugózás hidraulikus rendszere szolgálta ki a szintén szenzációszámba menő, négy tárcsaféket alkalmazó fékrendszert is, amely képes volt az autó terheléséhez igazítani a fékerőt.
Ilyen adottságok mellett nem csoda, hogy a GS 1971-ben elnyerte az év európai autója címet, maga mögé utasítva a DS gran turismo kivitelét, a Maserati-motorral szerelt SM-et.
Ahogy a mai modern Citroënnek, a GS is tele volt formabontó megoldásokkal. Sebességmérőként egy nagyítólencse mögött forgó számtárcsát alkalmaztak – mintha egy fürdőszobai mérleget építettek volna be a műszerfalba.
A kormánykerék egyetlen küllője középállásban balra lefelé mutatott, így ütközés esetén a kormány rögzítetlen felső íve el tudott mozdulni a vezető becsapódó feje elől, miközben a ferde küllő befelé, az utastér közepe felé mozdította el a testét.
A kézifékkar a műszerfal kellős közepére került, méghozzá azért, hogy a két első ülés közötti résben elférjen egy rádió…
Ahogy a mai modern Citroënnek, a GS is tele volt formabontó megoldásokkal. Sebességmérőként egy nagyítólencse mögött forgó számtárcsát alkalmaztak – mintha egy fürdőszobai mérleget építettek volna be a műszerfalba.
A kormánykerék egyetlen küllője középállásban balra lefelé mutatott, így ütközés esetén a kormány rögzítetlen felső íve el tudott mozdulni a vezető becsapódó feje elől, miközben a ferde küllő befelé, az utastér közepe felé mozdította el a testét.
A kézifékkar a műszerfal kellős közepére került, méghozzá azért, hogy a két első ülés közötti résben elférjen egy rádió…
Az autó egyetlen gyenge pontja (szó szerint) az egyliteres, négyhengeres, léghűtéses boxermotor volt. Az áramvonalas karosszériának köszönhetően szerény, 55 lóerős teljesítményével is komoly végsebességre volt képes az autó, ám ehhez nagy fordulatszámokon kellett járatni az erőforrást. A kritikák hatására a Citroën egyre nagyobb, erősebb motorokkal, illetve rövidebb áttételezésű erőátvitel bevezetésével igyekezett orvosolni ezt a hibát. 1972-től 1,2 literes, 59 lóerős boxer, majd a nyolcvanas évektől 1,3 literes erőforrások mozgatták az autót.
Magas teljesítménye és finom járása ellenére zsákutcának bizonyult az 1973-ban bevezetett GS Birotor, egy kéttárcsás Wankel-motorral szerelt variáns, amelynek csillagászati áránál (majdnem annyiba került, mint egy DS) csak fogyasztása és meghibásodási aránya volt magasabb. A Citroën ezért rövid úton leállította a programot, és visszavásárolta a nem egészen ezerdarabos széria szinte összes példányát.
Magas teljesítménye és finom járása ellenére zsákutcának bizonyult az 1973-ban bevezetett GS Birotor, egy kéttárcsás Wankel-motorral szerelt variáns, amelynek csillagászati áránál (majdnem annyiba került, mint egy DS) csak fogyasztása és meghibásodási aránya volt magasabb. A Citroën ezért rövid úton leállította a programot, és visszavásárolta a nem egészen ezerdarabos széria szinte összes példányát.
Nem ez volt az egyetlen kitérő a GS hosszú élete során. Tucatjával jelentek meg limitált kiadások, fényűző kivitelű, sportos felszereltségű verziók a piacon. A karosszériaváltozatok választéka már 1974-ben egy három- és ötajtós kivitelben egyaránt gyártott kombival bővült.
1979-ben pedig korrigálták a téves eredeti döntést, és négy- helyett ötajtós kivitelben, felnyitható hátfallal építették az innentől fogva GSA néven forgalmazott autót. Az űrhajóműszerfal előbb egy konvencionális órákat felsorakoztató egységnek adta át a helyét, majd ezt a kor geometrikus ízlése szerint szerkesztették át. A GSA ismét az eredeti ötlethez méltó, teljességgel egyedi műszerfalat kapott.
1979-ben pedig korrigálták a téves eredeti döntést, és négy- helyett ötajtós kivitelben, felnyitható hátfallal építették az innentől fogva GSA néven forgalmazott autót. Az űrhajóműszerfal előbb egy konvencionális órákat felsorakoztató egységnek adta át a helyét, majd ezt a kor geometrikus ízlése szerint szerkesztették át. A GSA ismét az eredeti ötlethez méltó, teljességgel egyedi műszerfalat kapott.
A sors fintora, hogy miközben a GSA hallatlanul népszerűnek bizonyult, a világ számos pontján gyártották, és a teljes gyártás megközelítette a 2,5 millió darabot, a Citroën tulajdonképpen már a nem sokkal a bevezetés után kijelölte utódját.
1972-ben mutatkozott be ugyanis a Bertone által tervezett Citroën GS Camargue kupé. A 2+2 üléses, csupa üveg, légies szépségű sportautó műszakilag teljesen megegyezett az alapmodellel, és értelemszerűen soha nem került gyártásba.
Formavilága azonban már ekkor meghatározta a GS utódjának, az 1982-ben bemutatott, szintén Bertone-tervezésű Citroën BX stílusát…
1972-ben mutatkozott be ugyanis a Bertone által tervezett Citroën GS Camargue kupé. A 2+2 üléses, csupa üveg, légies szépségű sportautó műszakilag teljesen megegyezett az alapmodellel, és értelemszerűen soha nem került gyártásba.
Formavilága azonban már ekkor meghatározta a GS utódjának, az 1982-ben bemutatott, szintén Bertone-tervezésű Citroën BX stílusát…
