Kevés olyan modell létezik, amely nemcsak átélte, hanem folyamatosan alakította is az autózás történetét. A Toyota Corolla mára a világ legnépszerűbb autója, minden generációja hozzátett valami lényegeset a legendához.
Hatvan év, ötvenhétmillió példány: a Toyota Corolla sikerszériáját egyetlen autónak sem sikerült akár csak megközelítenie sem.
Persze amikor a Toyota 1966-ban bemutatta az első Corollát, senki nem tudhatta, hogy az apró szedánból egykor majd olyan, meghatározó modell válik, amelyre világszerte viszonyítási alapként tekintenek a versenytárs autógyártók és a vásárlók egyaránt.
Az 1960-as évek derekán a Toyota válaszút elé került: biztonsági játékot játszik, és ugyanolyan autót épít, mint a többi japán gyártó, vagy kockáztat, és olyasvalamit kínál a vásárlóknak, amivel még nem találkozhattak.
Persze amikor a Toyota 1966-ban bemutatta az első Corollát, senki nem tudhatta, hogy az apró szedánból egykor majd olyan, meghatározó modell válik, amelyre világszerte viszonyítási alapként tekintenek a versenytárs autógyártók és a vásárlók egyaránt.
Az 1960-as évek derekán a Toyota válaszút elé került: biztonsági játékot játszik, és ugyanolyan autót épít, mint a többi japán gyártó, vagy kockáztat, és olyasvalamit kínál a vásárlóknak, amivel még nem találkozhattak.
E10
Az utóbbi mellett döntöttek, és így született meg az első Corolla, amely 1,1 literes motorja miatt kilógott ugyan a legalacsonyabb adósávból, viszont cserébe szuverén dinamikával örvendeztette utasait. A 60 – dupla porlasztóval 73 – lóerős motorhoz társított, négyfokozatú (ráadásul teljesen szinkronizált!) sebességváltó jobb gyorsítóképességet, a kormányoszlop helyett a padlóra szerelt váltókar sportosabb kezelhetőséget eredményezett – a Toyota mindkét megoldással szembement a korabeli piaci szokásokkal. Az innovatív hajtáslánchoz MacPherson első rugóstaggal szerelt futómű társult – ilyet Japánban korábban senki nem fejlesztett. A két első kagylóülés is ritkaságszámba ment akkoriban, míg hátul szokatlanul nagy lábtér gondoskodott az utasok kényelméről.
A felszereltség fényűző volt ebben a méretosztályban: első kartámasz, rádió, fűtés, kétfokozatú ablaktörlő, fejtámla javította a modell ár-érték arányát. A piac teljes joggal megőrült a Corolláért, amely így még az évtized vége előtt Japán első számú személyautójává vált. A típust eleve a legfontosabb exportpiacokat szem előtt tartva fejlesztették, tehát a mérnökök alaposan tanulmányozták a legnépszerűbb amerikai és európai gyártmányok jellemzőit.
Ausztráliában 1966-tól, Európában 1967-től, Észak-Amerikában 1968-tól forgalmazták a Corollát. A karosszériatípusok terén is innovatívnak bizonyult a Corolla: a két- és négyajtós szedán mellett bevezetett kétajtós kombi önmagában nem számított ugyan újdonságnak, a megdöntött hátsó szélvédő azonban sportos, csinos megjelenést kölcsönzött a korábban praktikus, de stílustalan verziónak tekintett kombinak – a Corolla már ekkor szakított tehát a dehonesztáló „puttonyos” jelzővel.
E20
A második generáció már 1970-ben megérkezett, és meglovagolva a szárnyaló japán gazdaság erejét, minden téren többet nyújtott elődjénél. A karosszériaváltozatok sorát egy sportos kupéval bővítették, és hogy a sportosság ígérete ne maradjon beváltatlan, 1972-től megjelent a kínálatban az 1,6 literes, dupla vezérműtengelyes, 115 lóerős motorral szerelt Levin csúcsverzió, amely a nemzetközi ralisportban is jelentős sikereket ért el.
Ötfokozatú sebességváltó, tárcsafékek és első kanyarstabilizátorok jelentek meg a Corollán, a kényelemről klímaberendezés, kezelőpanel-világítás és szélvédőmosó gondoskodott. Kulcsfontosságú, hogy a modellt 1971-től Portugáliában is gyártották: ez volt a legelső Toyota-modell, amelyet európai üzemben szereltek össze.
Ötfokozatú sebességváltó, tárcsafékek és első kanyarstabilizátorok jelentek meg a Corollán, a kényelemről klímaberendezés, kezelőpanel-világítás és szélvédőmosó gondoskodott. Kulcsfontosságú, hogy a modellt 1971-től Portugáliában is gyártották: ez volt a legelső Toyota-modell, amelyet európai üzemben szereltek össze.
E30
A gyártási darabszámok 1970-re átlépték az egymilliót, és mire 1974-ben megérkezett a harmadik széria, 2,4 milliónál tartott a Corolla. Ugyanebben az évben a Corolla éves gyártási darabszáma meghaladta az addigi rekorder VW Bogárét. A fejlesztés a globális piaci trendekkel összhangban a minél kisebb károsanyag-kibocsátásra fókuszált, miközben sikeresen megőrizték a motorok teljesítményét.
Ennek érdekében elsőként alkalmaztak szélcsatorna-vizsgálatokat a tervezés során, míg az új Liftback karosszériaverzió a divatkombi műfaját teremtette meg. A harmadik kiadás a Toyota történetében elsőként kapott hárompontos, automata dobos biztonsági öveket, párnázott műszerfalat és gyűrődőzónás karosszériát.
E70
A negyedik generáció az olajválság végén, 1979-ben lépett piacra, tágas, jól felszerelt autóként. A fejlesztés során most először az exportpiacokon is végeztek teszteket, ami a formavilágot és a futómű hangolását egyaránt befolyásolta. Az áramvonalas karosszéria eleve alacsony zajszintjét hatékonyabb hangszigeteléssel szorították még lejjebb, a műszerek első ízben kerültek közös üvegpanel mögé, a kezelőszerveket az európai ipari formatervezés legjava ihlette. 1982-ben megjelent a dízelmotor a kínálatban, és ez volt az a széria, amelynél először alkalmazták a később közmondásossá vált kvarcórát a műszerfalon.
E80
Mire a következő széria 1983-ban átvette a stafétát, a Corolla összesített eladásai elérték az egymillió darabot. Ez az ötödik kiadás volt az első Corolla, amelynek karosszériáját és hajtásláncát egyaránt számítógéppel tervezték meg, és az első, amelynél a motor az első kerekeket hajtotta. A sportos modellváltozatok ugyanakkor megmaradtak a hátsókerék-hajtásnál, amit a költségcsökkentés indokolt, így viszont megszülethetett az AE86 kódjelű modell, a kultikussá nőtt hacsi-roku. Több száz szabadalmi bejegyezéssel vadonatúj motorokat fejlesztettek, köztük a 4A-GE blokkot, amelyet a mai napig minden idők egyik legkiválóbb négyhengeres motorjaként tartanak számon. Újdonság volt a szervokormány, amelyet azonban sok ügyfél gyanakvással szemlélt, ezért az összes modellváltozat megrendelhető volt rásegítés nélküli kivitelben is.
E90
Az 1987-ben bevezetett, hatodik szériánál a Toyota elkezdett egyre nagyobb hangsúlyt helyezni az érzékelhető minőségre. A felsőbb kategóriák zajkomfortját, esztétikumát és vezetési élményét kívánták kompakt méretben megvalósítani. A hagyományos kutatásokon túl slágerszövegek elemzésével (!) határozták meg a legvonzóbbnak ígérkező kárpit- és színopciókat, ügyeltek az ergonómiára és arra, hogy a gyakran megérintett felületek finom tapintásúak legyenek, valamint aktívan hangolták a zajok minőségét.
Az opciós listán megjelent az elektronikusan szabályozott csillapítás, a motorkínálat kiegészült egy speciális vezérlésű DOHC erőforrással és egy kompresszoros benzinmotorral. Miközben a hátsókerék-hajtás eltűnt, megjelentek a kínálatban az összkerékhajtású modellek, ami előrevetítette egy másik Toyota-slágermodell: a részben Corolla-alapokon nyugvó Toyota RAV4 1994-es megjelenését.
E100
A soron következő, 1992-es modellváltásra a valaha eladott Corollák darabszáma elérte a húszmilliót. A fejlesztés során a Toyota legújabb vállalkozásával, a Lexus prémiummárka bevezetésével szerzett tapasztalatokat, az LS400 luxusszedánhoz kifejlesztett gyártástechnológiákat is felhasználták, hogy még csendesebb, még komfortosabb, és főleg még sokkal megbízhatóbb autót építsenek.
A motort és a futóművet fejlesztő csapatok közösen dolgoztak, így még harmonikusabban hangolhatták össze a fődarabok működését.
A karosszéria nagyobb panelekből épült fel, ami letisztultabb megjelenést eredményezett, a hajszálvékony, pontos illesztések ugyanúgy hozzájárultak a szélzaj csökkentéséhez, mint a szendvicsszerkezetű tűzfal.
A vázszerkezet gyártásánál 50 százalékkal nagyobb arányban alkalmaztak galvanizált acélt, mint az előző sorozatnál, az elektromos hálózatokat különösen tartósra tervezték.
A futóművet áttervezték, így csökkent az oldalszél-érzékenység, a kanyardőlési hajlam és nőtt az elérhető legnagyobb oldalirányú gyorsulás.
A karosszéria nagyobb panelekből épült fel, ami letisztultabb megjelenést eredményezett, a hajszálvékony, pontos illesztések ugyanúgy hozzájárultak a szélzaj csökkentéséhez, mint a szendvicsszerkezetű tűzfal.
A vázszerkezet gyártásánál 50 százalékkal nagyobb arányban alkalmaztak galvanizált acélt, mint az előző sorozatnál, az elektromos hálózatokat különösen tartósra tervezték.
A futóművet áttervezték, így csökkent az oldalszél-érzékenység, a kanyardőlési hajlam és nőtt az elérhető legnagyobb oldalirányú gyorsulás.
E110
Ez utóbbi fejlesztések közvetlen eredményeként született meg a nyolcadik generációs modell, méghozzá az elhúzódó japán recesszióra adott reakcióként a költségcsökkentés jegyében. A típushoz az elődmodell padlólemezét használták fel, de nem ez tette emlékezetessé az E110-es kódjelű szériát, hanem az, hogy ebből kiindulva építette meg a rali-világbajnokságban (WRC) induló, és 1999-ben a konstruktőri bajnoki címet megszerző versenyautóját a Toyota Castrol Team. Szintén fontos változás volt a korábbi szériákhoz képest, hogy a Toyota ekkor hagyott fel a „világautó” koncepciójával, és minden jelentős piacán (azaz Észak-Amerikában, Európában és Japánban) egyedi dizájnnal hozta forgalomba az autót.
E120
28 millió eladott autó után Josida Takesi, a kilencedik generációs modell fejlesztéséért felelős főmérnök úgy döntött, a 21. századra alapvetően újragondolja a Corollát. Ehhez műszaki és formai szempontból egyaránt Európát jelölte ki követendő példaként – olyannyira, hogy a modellt Nizzában, a Toyota európai formatervező stúdiójában (ED2) rajzolták meg.
Az elképzelés az volt, hogy a hagyományos skatulyákat mellőzve, tiszta lappal látnak hozzá a tervezéshez. A kor vásárlói trendjeit szem előtt tartva prioritást élvezett a helykínálat és az érzékelhető minőség: puha tapintású műanyagok, Optitron műszeregység és csillapítottan nyíló kesztyűtartó-fedél volt hivatott biztosítani az első osztályú környezetet.
Minden motor változó szelepvezérlést kapott, amit a T Sport modell új fejlesztésű, 2ZZ-GE erőforrásában változó emelés egészített ki: 6200/perc fordulatszámon, ahol más, hétköznapibb motorok leszabályoztak, az 1,8 literes négyhengeres még rátett nem is egy lapáttal, de egy talicskányival, és üvöltve húzott egészen a 8200/perces leszabályozási határig. Ezt a motor egyes piacokon kompresszorral egészítették ki.
Minden motor változó szelepvezérlést kapott, amit a T Sport modell új fejlesztésű, 2ZZ-GE erőforrásában változó emelés egészített ki: 6200/perc fordulatszámon, ahol más, hétköznapibb motorok leszabályoztak, az 1,8 literes négyhengeres még rátett nem is egy lapáttal, de egy talicskányival, és üvöltve húzott egészen a 8200/perces leszabályozási határig. Ezt a motor egyes piacokon kompresszorral egészítették ki.
E150 és E180
2007-ben váratlan lépésre szánta rá magát a Toyota: európai piacain Auris néven forgalmazta a másutt továbbra is Corollaként kínált ferdehátú verziót, miközben a szedán megőrizte a patinás nevet, amit eddigre már közel 32 millió autó viselt a világon. Ez a kettősség a 2013-tól kínált, tizenegyedik generációnál is fennmaradt, azzal a kiegészítéssel, hogy visszatért a kombi karosszériaforma, szintén Aurisként. Akárhogy nevezték, a tizedik generációs modell alkalmazott először hibrid hajtásláncot (2010-től) a Corolla-sorozatban, amely a tizenegyedik szériában a kombi karosszériába is bekerült, amire szintén nem volt még példa a méretosztályban.
E210
A jelenleg is forgalmazott, tizenkettedik generációs Corollával helyreállt a globális rend: a modell visszakapta megérdemelt nevét, és ismét ugyanazt a technikát forgalmazták világszerte. Hibridből immár kétfélét is kínál a Corolla, az 1,8 literes belépőkonfiguráció mellett egy nagyobb teljesítményű, kétliteres full hibrid hajtáslánc is rendelkezésre áll.
Ami nem kapható Európában, az a japán és észak-amerikai piacok dísze: a GR Corolla, amely a náluk jól ismert GR Yaris műszaki tartalmát tálalja nagyobb méretben. A 304 lóerős turbómotor és a variálható összkerékhajtás potens közúti versenyautóvá teszi a GR Corollát – sőt, nem csak közútivá, hiszen Japánban ennek a modellnek a hidrogénüzeműre átalakított prototípusával versenyez a Tojoda Akio által alapított, ezért kvázi gyári Rookie Racing csapat.
Tizenkét generáció, egytől egyig tele újszerű fordulatokkal és merész fejlesztésekkel: a világ legnagyobb számban eladott modellcsaládja egyben az egyik leginnovatívabb is. Jövőre pedig elvileg bemutatkozik, és 2028-ban piacra lép a tizenharmadik széria, amely radikálisan újszerű formatervet és a bevált hibrideken túl hálózatról tölthető (plug-in hibrid és tisztán elektromos) hajtásláncokkal társítva alkotja ismét újra a Corollát, amely volt, van és remélhetőleg mindig is lesz – egyike ez azon típusoknak, amely nélkül nem csak a Toyota választéka, de az egész autóipar szegényebb, szürkébb volna.
