Az autóiparban, mint a fogyasztási cikkeket gyártó legtöbb iparágban, alapelvárás a folyamatos megújulás. De mit tehet egy autógyártó olyankor, ha első próbálkozásra rátalál a tökéletes receptre?
Cikkünknek azt a címet is adhattuk volna: Öt dolog, amit a Suzuki Jimny ötven éve ugyanúgy csinál. Vagy azt: Öt ok, ami a világ egyik legjobb terepjárójává teszi a Jimnyt. A lényegen egyik sem változtatna: míg ugyanis a személyautók mezőnyében állandósult az új megoldások keresése, a bevált funkciók optimalizálása, a terepjárók világában az évtizedek során kiderült, hogy nemigen tudunk jobbat kitalálni annál, amit a múlt század középső harmadában megalkottak a mérnökök.
Más kérdés, hogy ezeket a megoldásokat ma már vajmi kevesen alkalmazzák – akik pedig mégis, azok vagy nagyon drágán árulják a portékáikat, vagy olyan, regionális gyártók, amelyek termékei nem jutnak el Európába. Így aztán mindenféle elfogultság nélkül állíthatjuk, hogy a Suzuki Jimny egyedülálló lehetőséget kínál, ha megfizethető, keményvonalas terepjárót keresünk. De miért is?
Itt kanyarodunk vissza ahhoz, hogy van öt dolog (nyilván több is, de az öt jól kezelhető szám), amit a Suzuki terepjárója 1970-es bemutatkozása óta változatlanul csinál – mert pont ezek azok a dolgok, amelyek verhetetlen terepjárót faragnak az apró járműből.
Itt kanyarodunk vissza ahhoz, hogy van öt dolog (nyilván több is, de az öt jól kezelhető szám), amit a Suzuki terepjárója 1970-es bemutatkozása óta változatlanul csinál – mert pont ezek azok a dolgok, amelyek verhetetlen terepjárót faragnak az apró járműből.
Alvázas konstrukció
Az önhordó karosszériákkal szemben az alvázas (létravázas) szerkezetek nagyobb terhelést bírnak el, maradandó alakváltozás nélkül elviselik a csavarodást, olcsóbban gyárthatók és egyszerűbben javíthatók – mintha csak az orvos írta volna fel terepjáráshoz.
Golyósoros kormánymű
Míg a modern személyautókban fogasléces kormánymű gondoskodik a kifinomult, precíz irányváltásokról, a keményvonalas terepjárókban és nehéz teherjárművekben a mai napig a sokkal robusztusabb, nagyobb szögben bekormányozható golyósoros kormánymű az ideális választás, amely könnyedén elviseli a terepezéssel járó ütéseket anélkül, hogy az erőhatásokat a volánon keresztül visszavezetné a sofőr kezére.
Két merev tengely
A sportos vezetéshez, kényelmes rugózáshoz, kiszámítható nagy sebességű kanyarodáshoz a többlengőkaros, független felfüggesztés a jó választás. Ha sziklákon szeretnénk átkelni, patakparton felkapaszkodni vagy szélsőségesen egyenetlen talajon haladnánk, az ezzel járó igénybevételt csak a merev tengely viseli el.
Kapcsolható összkerékhajtás
A modern szabadidőjárművek állandó összkerékhajtási rendszerének elektronikus vezérlése a tapadás függvényében, igény szerint módosítja a nyomatékelosztást a két tengely között. A kapcsolható összkerékhajtásban erről szó sincs: nincs számítógép, ami felülbírálja a vezető döntését, nincsenek váratlan helyzetek. Ha úgy döntünk, indokolt az összkerékhajtás, akkor minden helyzetben, folyamatosan, szünet nélkül mind a négy kerékre jut nyomaték. Ha ennél is rázósabb a helyzet, akkor jön el a felező ideje, ami szintén mechanikusan és kizárólag összkerékhajtásban kapcsolható.
Nincs központi differenciálmű
Tíz emberből kilenc szerint az a menő terepjáró, amiben van központi differenciálmű. A Jimnyben nincs, soha nem is volt, és ez terepen egyáltalán nem jelent problémát. A központi differenciálmű ugyanis arra szolgál, hogy változtassa a nyomatékelosztás mértékét az első és a hátsó tengely között - ez teszi lehetővé, hogy aszfalton is négy hajtott kerékkel közlekedjenek a drága szabadidőjárművek. Ha viszont gazdáik komoly terepre hajtanak, első dolguk zárni ezt a differenciálművet, ellenkező esetben bármelyik kerék tapadásvesztése esetén mozgásképtelenné válnának. A zárt differenciálmű pedig olyan, mintha ott sem lenne - a Jimnyben pedig eleve nincs is, ami könnyebbé, robusztusabbá és olcsóbbá teszi a járművet, miközben maximális terepalkalmasságot biztosít számára.
