Alternatív üzemanyagok, fenntarthatóság, körforgásos gazdaság: napjainkban ezek azok a hívószavak, amelyek meghatározzák az autóipar fejlődési irányát. A Suzuki azonban már jóval korábban ráérzett ezekre az irányokra: egy sor olyan tanulmányautót mutatott be az évek során, amelyek technológiai vagy ergonómiai szempontból ma is megállnák a helyüket.
Napjainkra teljesen átalakultak az autóipar vezérmotívumai. Az autógyártók új prioritások mentén fejlesztenek modelleket, az ügyfelek más szempontokhoz igazodva választanak maguknak autót. Aki ma fel akarja hívni magára a figyelmet, minimalizált károsanyag-kibocsátású, újrahasznosítható anyagokból építkező, ötletesen kihasználható járműkoncepciót dolgoz ki és mutat be. Sokak számára ez újdonság, a Suzuki azonban már rég rálépett erre az útra: ezt bizonyítják azok a tanulmányautók, amelyekkel a márka csupa előremutató technológiát térképezett fel – akár egy-két évtizeddel ezelőtt. Az ezekben előrevetített ötletek, mint a koncepciójárművek esetében legtöbbször, nem változtatások nélkül kerültek gyártásba, egy-egy sarkalatos elképzelést, kulcsfontosságú megoldást azonban megtalálhatunk napjaink Suzuki-modelljeiben – akár úgy is fogalmazhatunk, hogy bár a többi autógyártóhoz hasonlóan a Suzuki sem fejtette még meg a tökéletesen ügyfél- és környezetbarát autó titkát, több évtizednyi kutatás és fejlesztés eredményeként minden típusát közelebb vitte ehhez az ideálhoz.
Suzuki Landbreeze (2003)
A legendás Jimny fenntarthatóbb alternatívája lehetett volna a Landbreeze – na nem mint ha a Suzuki parányi 4x4-ese nem számítana maga is környezettudatos választásnak a keményvonalas terepjárók mezőnyében. A Landbreeze azonban csúcsra járatta az ökoszemléletet: karosszériája teljesen újrahasznosítható alumíniumból készült, abroncsait 100%-ban természetes, kőolajmentes forrásból gyártották. A japán mikroautók mezőnyében szokásos, kétharmad literes benzinmotort hibrid konfiguráció segítette át a rossz hatásfokú üzemi tartományokon. Más előremutató jellemzői is voltak azonban a 3,5 méteres terepjárócskának: az áttört A oszlopok, illetve tetőkeretek kiváló kilátást biztosítva tették biztonságosabbá a jármű vezetését, míg a multimédiás rendszer külön tartalmat tudott megjeleníteni a vezető és az utas számára.
Suzuki Ionis (2005)
Nehéz elérzékenyülés nélkül írni az Ionisról, annyi jópofa, igényes és átgondolt ötletet zsúfoltak bele parányi testébe – pont olyanokat, amelyek napjainkban lázban tartják a modern technológiák iránt fogékony autósokat. Ilyen az elektronikus (by-wire) kormánykerék és váltóvezérlés, a több LCD-képernyőt közös egységbe fogó panorámakijelző, a vezeték nélküli internetkapcsolaton alapuló médiastreaming (2005-ben!), a LED-világítás, de leginkább a hidrogén-üzemanyagcellás hajtáslánc. Utóbbinak minden elemét a padló alatt helyezték el, így teljesen sík felületet és rendkívüli helykínálatot értek el. A műszerfal és a vezetőülés középre tolható, ilyenkor háromszemélyes az Ionis. A lakkozott fapadló, a nyeregbőr-üléskárpitozás és a csiszolt fémfelületek triója pedig még ma is megállná a helyét a világ bármely luxusszállodájában.
Suzuki Swift Plug-In Hybrid (2009)
A közlekedés jövőjét a tisztán elektromos hajtásláncok jelentik, feltéve, hogy megoldást találunk a hatótávolság problémájára. A Suzuki 2009-ben észszerű javaslattal állt elő: egy fedélzeti áramfejlesztővel, amely igény esetén állandó fordulatszámon működve, a lehető legtakarékosabb és legcsendesebb módon biztosítja az akkumulátor töltését. Mindezt egy évvel azelőtt, hogy a téma úttörőjeként ismert Chevrolet Volt bemutatkozott volna… A Swift tanulmányautó akkumulátora a padlóalagútban helyezkedett el, hálós kialakítású ülései pedig hely- és tömegtakarékosak voltak.
Suzuki Kizashi EcoCharge (2011)
Hogyan tehetünk 25 százalékkal takarékosabbá egy autót? A Suzuki stílusosan azon a típusán kívánta ezt demonstrálni, amelynek a neve japánul annyit jelent: kedvező előjel. A Kizashi EcoCharge Concept a szériaverzió 2,4 literes benzinmotorját egy kisebb, 2,0 literes négyhengeressel váltotta ki, a kieső lóerőket egy 11 kW-os (15 LE) villanymotorral pótolta majdnem hiánytalanul. A CVT váltót hatfokozatú automatára cserélték. Az elektromos erőforrás hatásfokát vízhűtés javította, terhelhetőségét nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátor biztosította. A villanymotor lassításkor töltötte az akkumulátort, illetve helyettesítette az indítómotort. A csomagot csekély gördülési ellenállású abroncsok tették teljessé. A Kizashi méltatlanul rövid életet élt, mild hibrid technológiája azonban átkerült napjaink Suzuki-modelljeibe.
Suzuki G70 (2011)
Ne tégy fel mindent egy lapra – hétköznapi nyelvre így fordíthatnánk le a Suzuki azon szemléletét, amellyel a környezetvédelem kérdéskörét megközelítette. A G70 tanulmányautó villamosítás helyett az alapokhoz visszanyúlva kívánta minimálisra csökkenteni szén-dioxid-kibocsátását, méghozzá a névben is sugallt, félelmetesen kedvező értékre. Ezt szolgálta a minimális, 730 kilogrammos saját tömeg, aminek a mozgatása nem kívánt nagy erőfeszítést a 0,8 literes turbómotorból és CVT váltóból álló hajtáslánctól. Ennél is izgalmasabb volt az aerodinamikai csomag, amely részben burkolt hátsó kerekeket, áramlástanilag optimalizált keréktárcsákat, süllyesztett kilincseket és digitális külső tükröket alkalmazva csökkentette a légellenállást. Az autót eredetileg Suzuki Regina (királynő) néven mutatták be, ami határozottan költőibb elnevezés egy ilyen különleges megjelenésű járműnek.
