Ma haszonjárműként kapható Európában, így Magyarországon is, ám apró termetét figyelembe véve ez talán még észszerűbb is. Lássuk be: a háromajtós, 3,5 méteres karosszéria eleve jelképessé tette a második üléssort, és hamis reményeket ébresztett azokban, akik onnan szerették volna megtapasztalni a Suzuki Jimny élményét – azt az élményt, ami idestova ötven éve örvendezteti meg a legkisebb, legnagyszerűbb terepjáró vezetőit…
A második világháborút követően megkezdődött a világ amerikanizálódása: az Újvilág filmjei, divatja, zenéje Európától kezdve Ázsiáig mindenütt utat törtek maguknak. Az autóipar sem vonhatta ki magát az Egyesült Államok hatása alól, noha ez elsősorban bizonyos stíluselemekre (ld. fecskefarok) korlátozódott. Egy jelentős kivétel mégis volt: a fegyveres erők által használt könnyű összkerékhajtású gépkocsi, a Willys MB korábban ismeretlen koncepcióként jelent meg, amelyet a világ minden pontján igyekeztek lemásolni, saját képükre formálni az autógyártók.
A terepképes gépkocsi ötlete az 1909-ben alapított Suzuki döntéshozóinak is megmozgatta a fantáziáját, Amerika helyett azonban máshonnan igyekeztek ötletet meríteni: a hatvanas évek elején behatóan tanulmányozták az osztrák Steyr-Puch Haflingert. Nem egyszerűen terepjárót kívántak építeni, hanem egy olyan, ütőképes összkerékhajtású gépkocsit, amely belefért a japán mikrojárművekre vonatkozó kei-car szabályozásba. Az európai konstrukcióval szerzett tapasztalatokat végül egy meg nem valósult hazai kezdeményezés, a rövid életű HopeStar márka konvencionálisabb konstrukciójával ötvözték, és így született meg az LJ10. A név a Light Jeep vagy Little Jeep (könnyű, illetve kis Jeep) kifejezés rövidítése volt. Ahogy Európa számos piacán, Japánban is köznévként, a terepjárók szinonimájaként használták a szót (ld. dzsip), az LJ10-esek homologizációs irataiban is a jeep szó szerepel mint járműosztály.
Az 1970-ben piacra bocsátott LJ10 sikere a Suzukit is meglepte. Az eredetileg rétegautónak szánt modellnek villámgyorsan kellett jelentős gyártási kapacitást biztosítani, annak ellenére, hogy rendkívül puritán volt: oldalajtót például egyáltalán nem kapott, helyette egy felcipzározható ponyvával lehetett védeni az utasteret a csapadéktól. Ha már gyártósort építettek hozzá, egy füst alatt át is dolgozták az autót: már 1972-től LJ20 néven, erősebb (de változatlanul kétütemű, kéthengeres) motorral kínálták. 1976-tól enyhültek a kei-car kategóriára vonatkozó szabályozások. Ekkor kaphatta meg a belpiacos modell az 540 köbcentis, háromhengeres motort, és ekkor kerülhetett a hátfalra a pótkerék – korábban, hogy beleférjen a 3 méteres korlátozásba, az autó belül, az első utasülés mögött hordta ötödik kerekét. Az évtized végére négyhengeres motorral szerelt, nagyobb és nehezebb verzió is született a modellből, amint az exportpiacok egyre komolyabb érdeklődést mutattak az apró (de eredeti állapotában számukra túlságosan is miniatűr) jármű iránt.
A második generációs SJ410 már igazi globális modell volt, így megérdemelt egy tisztességes nevet a kódjelzés mellett. A különböző piacokon eltérő megoldásokra jutottak: Suzuki Caribian, Katana, Potohar, Santana, Sierra, Fox és – ahogy mi, európaiak ismertük – Samurai szerepelt az anyakönyvben. Érdekes azonban, hogy egyetlen piacon sem választották a modell eredeti, japán elnevezését: a Jimnyt. Ennek ezernyi oka lehet, mi arra tippelnénk, hogy egyszerűen nem értették, miért pont Jimny a Jimny. Miért nem kérdezték meg a névadó szülőket, merülhet fel az ártatlan kérdés az olvasóban – a válasz pedig az, hogy megkérdezték, és nem kaptak egyértelmű választ.
Hivatalosnak mondható forrásokból hangzott el a Jeep és Mini szavak összemosása, mint lehetőség. Egy másik, szintén gyári történet szerint a Suzuki képviselőinek nagy-britanniai tanulmányútjukon tetszett meg a Jimmy név, amely azután valahogy Jimnyvé torzult. Ennél sokkal valószínűbb az a variáció, hogy a latin eredetű gemini (ikrek) szóra vezethető vissza a név, annál is inkább, mert a Jimnyt japánul dzsimuninak ejtik. Apró szépséghiba, hogy a márka egyetlen más típusa sem követte ezt a névadási logikát, így pedig nehéz hitelt adni ennek a lehetőségnek.
A legizgalmasabb, noha talán legnyakatekertebb magyarázatot a végére hagytuk. Ez a cikkünk legelején említett amerikanizálódásra vezethető vissza, egészen pontosan 1940-re, amikor a Walt Disney stúdió megfilmesítette Carlo Collodi klasszikusát, a Pinokkiót. Ebben fontos mellékszereplő Tücsök Tihamér, akinek a rajzfilmben sokkal jobb sors jutott, mint az eredeti műben Szóló Tücsök karakterének (akit, ugye, Pinokkió első találkozásuk alkalmával agyoncsapott.) Az angol eredetiben Jiminy Cricketnek keresztelték el Pinokkió élő lelkiismeretét, ami annál is stílusosabb, mert a név akkoriban a Jézus Krisztus eufemizmusa volt. A Jiminy tehát a kortárs angolszász kultúrában a lehető legpozitívabb olvasattal bírt: akit (vagy amit) így hívnak, az nem is lehet más, mint vidám, őszinte, jószándékú és segítőkész.
Úgy tűnik, a Suzuki-importőrök két évtized alatt túltették magukat az etimológiai rejtélyen: az 1998-ban bevezetett, harmadik generációs modell már a világ minden pontján Jimnyként lépett színre, ahogy aztán a jelenlegi, 2018 óta kapható széria is. Ezek közös érdekessége, hogy az exportmodellek és a japán belpiacos kei-car kivitelek két apró részlettől eltekintve megegyeznek: az utóbbiakról lehagyták a kerékív-szélesítéseket, valamint rövidebb lökhárítókat szereltek fel elöl és hátul, így ha hajszállal is, de belül maradnak a mikroautókra vonatkozó korlátozásokon.
Haszonjármű vagy személygépkocsi, a negyedik generációs Suzuki Jimny úgy maradt hű ötven évvel ezelőtti őse alapvető értékeihez, hogy közben minden porcikájában fényévekkel fejlettebb, igényesebb annál. Továbbra is a globális autópiac legkisebb, legolcsóbb teljes értékű (kapcsolható összkerékhajtással és felezővel szerelt) terepjárója, amellyel olyan vidáman szökdécsel sziklákon és mezőkön, akár egy tücsök – egy hatalmas szívű, jó lelkű, mesebeli tücsök.
