A Suzuki 2015 februárjában kezdte el forgalmazni Magyarországon a negyedik generációs Vitarát. A városi szabadidőjármű már abban az évben a második legnépszerűbb típusnak bizonyult a hazai újautó-piacon. Egy évre rá fellépett a dobogó legfelső fokára, és az azóta eltelt nyolc évben mindössze kétszer csúszott le onnan: egyszer a második, egyszer pedig a harmadik helyre (ezekben az években a Suzuki S-Cross volt a legkeresettebb új autó Magyarországon.) A tíz év önmagában is ünnepi alkalom, különösen, hogy a Vitara helyben is készül: az autót eleve úgy fejlesztette a Suzuki, hogy a tervezés során figyelembe vették az esztergomi mérnökök meglátásait, így vált hamisítatlan európai autóvá – ha úgy tetszik, az első igazán, minden szempontból magyar Suzukivá. A kerek évforduló mellett ráadásul a gyártásban is mérföldkőhöz érkezett a modell: 2025-ben készült el az egymilliomodik esztergomi Vitara, egy kék színű, napfénytetős hibrid modell.
A Vitara fordulópont volt a Magyar Suzuki életében, nem csak kereskedelmi, de műszaki szempontból is. Most kettős mérföldkőhöz érkezett a típus, ami kiváló alkalom, hogy az elődöket is sorra vegyük.
Ez a kettős jubileum igazi ünnepi pillanat volt az idén harmincöt éves Magyar Suzuki életében. Fokozottan indokolt ez, ha figyelembe vesszük, hogy ezzel Esztergom is részévé vált annak a legendának, amely 37 éve felemelte a Suzukit a legprogresszívebb autógyártók közé. Ekkor, 1988-ban debütált ugyanis a Vitara, amely az egyik első olyan jármű volt a világon, amely a robusztus terepjáró technikát modern, divatos formavilággal, személyautós vezetői környezettel és a mindennapokban jól kezelhető méretekkel társította.
Ez utóbbiban kétség kívül segítségére volt a tervezőknek a Suzuki Samurai, amellyel addigra már csaknem két évtizedes tapasztalatot szereztek a teljes értékű, de zsugorított méretű terepjárók gyártásában. Sőt: az eredeti Vitara formavilágában nyomokban fel is fedezhetők a második kiadású Samurai egyenes vonalakból építkező, mégis barátságos stílusjegyei. Szintén a Samurai öröksége volt a rendelhető vászontető, az 1992-ben bevezetett kéttónusú karosszéria viszont már teljesen eredeti és rendkívül trendi ötlet volt. 1995-től V6-os benzinmotorral és kétliteres dízellel bővült a kínálat – a Vitara minden létező piaci igényt lefedett.
Az acél létraváz, a kapcsolható összkerékhajtás és a felező révén minden terepen elboldogult a Vitara, ugyanakkor a kényelemről elöl-hátul csavarrugós felfüggesztés és alapáron kínált szervokormány gondoskodott. Az ötajtós modellel (1991) megérkezett az automata sebességváltó is. Nem csoda, hogy az egész világ ráharapott, Japántól Észak-Amerikáig hatalmas sikernek bizonyult. Csaknem tíz év alatt mintegy 1,1 millió darabot adtak el belőle. Népszerűségére és ütőképességére jellemző, hogy a belőle épített versenyautók nagynevű terepralikon indultak.
Szintén az első generációs Vitara volt minden idők egyik legbrutálisabb Suzukijának a kiindulópontja: 1994-ben a Suzuki dupla motoros, összkerékhajtású, 900 lóerős szörnyet épített kis terepjárójából, amellyel Tadzsima Nobuhiro egy évvel később (első japán pilótaként) abszolút győzelmet aratott a világ legismertebb hegyi felfutó versenyén, a Pikes Peak-i futamon.
Az 1997-ben bemutatott modell nagyobb, erősebb, gazdagabban felszerelt és műszakilag igényesebb volt. A golyósoros kormányművet fogasléces konstrukcióra cserélték, elöl MacPherson rugóstagokat vezettek be, az átalakuló ügyféligények nyomán nagyobb hangsúlyt fektettek a biztonságra és a környezetvédelemre – mindezek nyomán nem meglepő, hogy számos országban Grand Vitara néven forgalmazták az autót, amely az ezredfordulótól három üléssoros kivitelben is elérhető volt.
Ez a Vitara XL7 a valódi terepalkalmasság, a kompakt külső méretek és a hétszemélyes utastér egyedülálló kombinációját kínálta. 2,7 literes V6-os motorja impozáns menetdinamikát kölcsönzött a nyújtott autónak, a külön rendelhető, ötszemélyes kivitel pedig elképesztő csomagszállító kapacitással állt a világjáró utazók rendelkezésére.
Ez a Vitara XL7 a valódi terepalkalmasság, a kompakt külső méretek és a hétszemélyes utastér egyedülálló kombinációját kínálta. 2,7 literes V6-os motorja impozáns menetdinamikát kölcsönzött a nyújtott autónak, a külön rendelhető, ötszemélyes kivitel pedig elképesztő csomagszállító kapacitással állt a világjáró utazók rendelkezésére.
Nyolc év és nyolcszázezer eladott autó után a Grand Vitara búcsúzott, az utód pedig újabb szenzációval mutatkozott be: az önhordó karosszéria és a létraváz előnyeit kombináló, hibrid vázszerkezete egyedülálló konstrukció volt, a felfüggesztést immár hátul is függetlenre, az összkerékhajtást állandóra cserélték. Az eredmény egy olyan karakteres jármű lett, amely minden személyautónál komolyabb terepalkalmasságot, és minden terepjárónál kényelmesebb, magabiztosabb közúti viselkedést mutathatott fel. Modellváltozattól függően megmaradt a felező és a központi differenciálzár.
A délkelet-ázsiai terepralikon edződött, harmadik generációs Vitara népszerűsége túlmutatott annak modellciklusán. Hiába jelent meg 2015-ben a jelenlegi, Esztergomban is gyártott széria, Japánban és Latin-Amerikában további hosszú éveken át forgalomban tartották a típust, akkora volt iránta a kereslet. Így összességében ebből a szériából is egymillió darab fölött értékesített a Suzuki.
Négy generáció, nagyságrendileg négymillió Vitara – és még jóval több, ha a széria két indiai oldalhajtását, a 2016-ban bevezetett Vitara Brezzát, valamint a 2023-tól ismét kapható Grand Vitarát is ide számoljuk. Ami pedig a jövőt illeti, a Vitara története szokás szerint mértékadó fejlesztéssel folytatódik, hiszen 2025 derekán a jelenlegi Vitara mellé megérkezik az e-Vitara, a Suzuki első tisztán elektromos típusa – a fentiek alapján talán nem is kérdés, hogy miért pont ezt a modellcsaládot érte az a megtiszteltetés, hogy átvezetheti a márkát a jövőbe. Mindezt persze úgy, hogy a hagyományok megmaradnak, hiszen a nagy hasmgasság mellé négykerék-hajtás is társulhat az elektromos Vitarában, így a terepjárás sem akadály.
