A Suzuki Misano kétségkívül a 2021. év egyik leglátványosabb koncepciójárműve volt. Bármely más márkától megdöbbentő lett volna egy ennyire radikális konstrukció, a Suzukinál azonban komoly hagyománya van a hasonló tanulmányoknak, amelyekben csak úgy lubickolhatunk az életörömben és a menetszélben.
Kevéssé ismert tény, hogy a Suzuki már az 1930-as évek végén készen állt az automobilok gyártására, a második világháború azonban meghiúsította a cégalapító Szuzuki Micsió ambiciózus elképzeléseit. Tizenöt évvel később aztán ugyanabban az évben, 1955-ben debütált a cég első modern motorkerékpárja és automobilja, a két terület tehát egymással párhuzamosan, egymást támogatva, egymásból építkezve fejlődött. Nem csoda, hogy olykor a cég tanulmányjárműveiben is összemosódtak a két- és négykerekűek – az előbbiek olykor csak természetközeli, lázadó, szabad szellemiségüket tették hozzá a koncepcióhoz, máskor konkrét műszaki tartalommal is hozzájárultak ahhoz, hogy a Suzuki olyasvalamit tehessen le az asztalra, amire sem az ügyfelek, sem a versenytársak nem voltak felkészülve.
A nyolcvanas évek könnyű, nyitott tanulmányautói – az RS-1, az Elia vagy az azzal rokon RT-1 – csak laza szállal kapcsolódtak a különböző motorkerékpár-kategóriákhoz: a sport-, túra- és terepmotorokhoz. Ami összekötötte őket, az a kétszemélyes utastér, a minimális tömeg és a vezetést saját magáért létező élménynek, nem pedig helyváltoztatásnak tekintő szemlélet. Ezt a gondolatmenetet fejlesztette a legvégsőkig az ezredforduló táján bemutatott két, egymást kiegészítő tanulmány. A Suzuki C2 (1998) egy 1,6 literes, V8-as (!) turbómotor 250 lóerejét állította szembe a 3,65 méteres autócska nem egészen 850 kilogrammos tömegével, míg a Suzuki GSX-R/4 Concept (2001) hátsó tengelye elé beépített, 173 lóerős négyhengeres motor a GSX-1300R Hayabusa motorkerékpárból származott, és tollpiheként mozgatta a 640 kilós, minimalista járművet. Egy évvel később ugyanez a blokk helyet kapott egy még könnyebb versenyautó-tanulmányban is, melynek nagyszerűségéről akkor is illik megemlékezni, ha zárt karosszériája okán pont azt a szabadságérzetet nem nyújtotta, amelynek méltatására cikkünk vállalkozott. Ugyanez a helyzet a 2006-os Suzuki S-Ride Concepttel, egy teljesen burkolt, négykerekű óriásrobogó-vázlattal.
A 2008-as gazdasági világválság hatására a Suzuki tanulmányautó-részlege éveken a sorozatgyártású típusok előkészítésére, illetve újraértelmezésére koncentrált, soha nem tévesztve szem elől a célszerűség követelményét. 2013-ra aztán a jelek szerint elvonultak a viharfelhők a dizájnerek feje fölül, a felszabadult tervezők pedig egy fantasztikus terepkabrióval kacsintottak rá a közönségre. A Suzuki X-Lander nagyon is fontos szerepet játszott a márka életében. Egyrészt az elsők között jelent meg benne a Suzuki háza táján mostanra uralkodóvá vált hibrid hajtástechnológia, másrészt markáns vonalaival azt tapogatta ki, hogy mit szólnának a Suzuki Jimny vásárlói, ha kedvenc terepjárójuk ilyen gömbölyded formában folytatná pályafutását. Az utóbbira ma már tudjuk a választ, a Jimny megmaradt és talán mindig is meg fog maradni a szögletes idomoknál. Az X-Lander azonban komoly küldetése mellett egy érdekes játékot is játszott: robusztus abroncsaival, alacsony szélvédőjével és a motorkerékpárok kormányszarvát idéző visszapillantó kameráival a túraendurók élményét próbálta meg érzékeltetni a márka autós ügyfeleivel. Ugyanez a gondolat hívta életre a négy évvel később bemutatott e-Survivor tanulmányautót, hibrid helyett tisztán elektromos hajtással, a kor szelleméhez híven maximális digitális és online tartalommal.
Ahogy láthattuk, hosszú út vezetett el a Misanóig, amely valójában nem is Suzuki: a torinói iparművészeti egyetem, az IDE végzős hallgatói alkották, megteremtve a kapcsolatot az olasz dolce vita és a japán célszerűség között. Az elektromos járműben egymás mögött ülnek az utasok, a szélvédő alig több egy motorkerékpár áramvonalidomjánál, ahogy az autó irányítására is motorkormány szolgál. Bár a Misano kétségtelenül eredeti alkotás, hitelesen összegződnek benne a Suzuki fent felsorolt tanulmányai. Akár tudatosan gondolták tehát úgy az olaszországi iskola formatervezői, hogy a névválasztással megköszönik az azokból merített ihletet, akár ösztönösen tévedt gondolatuk a japán márka felé a Misano rajzolása során, a döntés mindenképpen arra utal, hogy a Suzuki etalonnak számít a szakmában, ha a kompromisszumok nélküli örömszerzésről esik szó.
És még mielőtt azzal vádolnánk a Suzukit, hogy soha nem valósítja meg extrém elképzeléseit, jusson eszünkbe a márka két ultravidám modellje: az 1991-es Cappuccino és az 1995-től Európában is forgalmazott Suzuki X-90, amelyek gondtalan, szellős és napsütéses autózást kínáltak két szerencsés utasuknak. Noha jelenleg nincs kabrió modell a Suzuki autók kínálatában, az elmúlt évtizedek életigenlő hagyományai nem múltak el nyom nélkül. Az Ignis veleszületett vidámsága, a Swift Sport zabolátlan dinamizmusa vagy a haszonjárműként immár kétszemélyes modellként visszatért Jimny vagány megállíthatatlansága ugyanazokból a gyökerekből fakad, amelyekből az évek során Szuzuki Micsió szellemi hagyatéka újra és újra testet öltött.
