Villanyautó lélekkel és bájjal
Az elektromos hajtáslánccal érkező Renault 4 E-TECH rég nem látott színt, stílust és lazaságot hoz az olcsóbb villanyautók kategóriájába.
Kevesen tudják, de a Renault (a Nissan közeli partnereként) volt az egyik úttörője a sorozatgyártású villanyautóknak. Már az átállás hajnalán, 2011-ben piacra dobták a Fluence kizárólag elektromos kivitelét Z.E. típusnévvel. Ezzel megelőzték korukat, a kísérlet pedig hamvába holt, az idő még nem érett meg a tömeges átállásra. Fontos momentum ez, mert a Renault sokat tanult a korai próbálkozásokból, és a Zoe két generációjával megmutatta, hogy képesek lépni, és piacképes villanyautót gyártani.
Azt viszont nem mondhatjuk, hogy a Zoe egy érzelmekre ható, birtoklási vágyat gerjesztő, karakteres járgány lett volna. Sokkal inkább használati tárgy, közlekedési eszköz volt, amely tisztességgel tette a dolgát, és amely elődeihez képest nagyobb hatótávot, teljesítményt kínált. 2025-ben viszont már minden téren több kell egy villanyautótól.
Azt viszont nem mondhatjuk, hogy a Zoe egy érzelmekre ható, birtoklási vágyat gerjesztő, karakteres járgány lett volna. Sokkal inkább használati tárgy, közlekedési eszköz volt, amely tisztességgel tette a dolgát, és amely elődeihez képest nagyobb hatótávot, teljesítményt kínált. 2025-ben viszont már minden téren több kell egy villanyautótól.
Ezért a kisebb méretosztályban a Renault stratégiát váltott: azonos műszaki alapokon hozott ki több retró hangulatú, nosztalgiára építő típust, a Renault 4-5 párost, amelyeket jövőre követ a Twingo is. Ezek fő ütőkártyája a minden centimétert átitató érzelmi töltet, a hamisítatlan francia stílus és a laza, életigenlő hangulat. A modern hajtáslánc pedig már alap. A már kapható két típus közül most a praktikusabb, nagyobb modellt próbáltuk, ami a számozásban viszont kisebb típusjelöléssel rendelkezik: igen, a 4-es a nagyobb, ami formai jegyeit tekintve a klasszikus népautó, az 1961-től egészen 1994-ig gyártott előd szellemét idézi meg.
Igazi mindenes
A Renault 4-es 4144 mm hosszához 2624 mm tengelytáv társul, szélessége pedig tükrök nélkül 1800 mm. Ez még nem túl nagy méret a városi élethez, ugyanakkor egy átlagos családnak is megfelelhet, főleg az elektromos hajtáslánc lehetőségeit kihasználó, lapos padlós utastérrel. Testvérénél, a Renault 5-ösnél 22 cm-rel hosszabb, míg a tengelytáv 8 cm-rel nagyobb, ráadásul a hasmagasság szabadidő-autós 18 centiméter. Így a vidéki utak sem jelentenek megoldhatatlan problémát, ebben is az előd nyomdokaiban lépked, igaz, összkerékhajtás nem érhető el hozzá.
Ha már múltidézés, a Renault 4 tényleg szemérmetlenül pengeti a nosztalgia húrjait, a frontrész gyakorlatilag a régi 4-es modernizált változata, halogénlámpákat imitáló kerek LED-es fényszórókkal, megvilágított márkajellel, és szintén fényesen derengő hűtőrácssziluettel. Persze nincs szükség se kerek lámpára, se hűtőrácsra, ez egy darabból legyártott panel, ami mögött elektronika felel a fényekért. Remélhetőleg elég erős a kialakítása, mert egy kavics miatt így nem lehet külön cserélni az elemeket, az egész, dupla fényszórós egységet ki kell szerelni. A látványért talán megéri a kockázat, mert tényleg veszettül jól mutat, szinte már ünnepi a megvilágított frontrész a vattaszerű decemberi ködben. A motorháztetőn a két szellőzőrács csak dísz, volt ilyen az elődön, főszereplőnk sem lehet meg nélküle, és a tervezőket dicséri, hogy nem tűnik idegen giccsnek, sikerült természetes hatással megalkotni.
Markáns domborításokat kaptak az oldalajtók, igen, ezek is a múltra mutatnak vissza, akárcsak a C oszlopba elhelyezett kis ablak, ami szerencsére valódi, így tolatáskor hasznát is vehetjük. A 4-es jelölés több helyen visszaköszön, ott van az első fényszórókban, és hátul is megjelenik a maga egyszerűségében nagyszerű farrészen, melyet két álló helyzetű lámpa zár le. Naná, hogy ez is retró elem, akárcsak a lökhárító két ütközőszerű púpja: ez a 20. század derekán szinte minden autón megtalálható volt. Az A oszlop előtt kis plakett hirdeti, hogy a típus teljes egészében Franciaországban készül, így a gall kakas sziluettje is hiteles a szélvédő sarkában. Itt kapott helyet a töltőpont, a Zoe középre helyezett csatlakozóját elvetették a Renault-nál.
Színek terén bőven van választék, és keverhetjük is az árnyalatokat: nemcsak a tető, hanem a motorháztető is kérhető feketében, de csak csomagban, amelyet ezüst ablakkeretek egészítenek ki. Egy modern technikai csavar, hogy ezeket a fekete részeket precíziós robotok fényezik maszkolásmentesen, így a gyártás nemcsak sebesebb, de olcsóbb is. Az 5-össel szemben, amely vadabb színek kínál, a 4-esnél inkább a pasztellárnyalatokra szavaztak. A sajtóanyagokban látható vagány Plein Sud vászontetőre viszont még várni kell: ez a kiegészítő csak 2026-ban érkezik meg az extralistára, tehát aki ilyet szeretne a Renault 4-esére, annak később kell rendelnie.
Puha anyagok, otthonos hangulat belül
A Renault 4 beltere messze áll a rideg, lélektelen szállítóeszközök világától. Kopogós műanyagok helyett bőségesen adagolt újrafelhasznált szövet vesz minket körül, világosabb árnyalatokkal, sőt akár farmer anyagból kialakítva. A tesztautó a sportsabb Iconic konfigurációval készült, amelyben fekete bőrre emlékeztető borítás és tyúklábmintás textilbetét váltja egymást. Az összhatás kellemes, a megvilágított Renault 4 felirat kifejezetten menő, ahogy a citromsárga díszvarrás is, otthonos, a kategóriában kifejezetten jó minőségű a kabin kialakítása.
Kezelőszervei szintén a múlt és jövő határán egyensúlyoznak: nem száműzték a gombokat, de van képernyő bőven, a vezető előtt két méretes kijelző trónol egymás mellett (10,3 col átmérőjű mindkettő, kivéve az alapmodellnél), fekvő tájolással.
A Google-alapú OpenR Link infotainment-rendszer látványos grafikai elemekkel, tartalmas menüpontokkal készül, a grafika pedig tökéletesen illik az autó színes stílusához. A monokróm, gyászos ikonok helyett élénk színeket kaptak a funkciók, a megjelenítés pedig jó partner ebben: éles felbontással, kitűnő kontraszttal és fényerővel jelennek meg a digitális elemek. A modern rendszerre akár 50 alkalmazást is felrakhatunk, országtól függően elérhető digitális asszisztenssel, MI-vel megtámogatva, a navigáció pedig a Google Maps alapjain működik.
A Google-alapú OpenR Link infotainment-rendszer látványos grafikai elemekkel, tartalmas menüpontokkal készül, a grafika pedig tökéletesen illik az autó színes stílusához. A monokróm, gyászos ikonok helyett élénk színeket kaptak a funkciók, a megjelenítés pedig jó partner ebben: éles felbontással, kitűnő kontraszttal és fényerővel jelennek meg a digitális elemek. A modern rendszerre akár 50 alkalmazást is felrakhatunk, országtól függően elérhető digitális asszisztenssel, MI-vel megtámogatva, a navigáció pedig a Google Maps alapjain működik.
Bár modern autóról van szó, a klímakonzol nemcsak a képernyőről kezelhető de fizikai gombokról is, a kormány környékét pedig valósággal lebombázták kapcsolókkal és karokkal. A szokásos két bajuszkapcsoló mellett a kormányoszlopra került a menetválasztó kar (P-R-N-D), ami vékony pipaként mered kifelé. A jó öreg médiaszabályzó egység is itt tapogatható ki, hangerőt, számot léptetni innen a legegyszerűbb.
Ezzel még nincs vége, az üzemmódok között a kormány dedikált gombjával válthatunk, erre jön még oldalanként 6 funkció a volán két oldalán. Ja és az energiavisszatöltés mértékét is a kormány mögötti fülekkel tudjuk szabályozni! Igazi pilótafülke, néhány furcsaságot szokni kell, van opció gazdagon, de mondhatni, hogy épp ez ad egyfajta személyre szabási szabadságot a sofőrnek. Ez volt a koncepció vezérszála, legyen színes és egyedi, ennek jegyében akár 3D-nyomtatott dekorációs elemeket is rendelhetünk az autó mellé a gyári kínálatból.
Praktikum terén a külön bagett szállításra "kitalált" tartó jópofa poén, de azért pár szélesebb ajtózseb jól jött volna, és a középkonzol lehetőségeit sem használták ki maximálisan, ha már a kormány mellé költözött a menetválasztó. Bár műszaki alapjuk azonos, a hátsó sorban megmutatkozik, miben nyújt többet ez a modell a Renault 5-nél: a lábtér látványosan tágasabb (konkrétan 16,4 cm).
A térdeknek van hely, és mivel nincs kardánalagút, így középen is jobb ülni, de a padló az akkumulátorok miatt magasabban fut, így a magasabbak szinte felhúzott térdekkel ülnek. Bár az autó arányai a szabadidő-autókat idézik, magasabb üléssel a fejtér került volna a vörös tartományba. 184 centiméterrel még élhető, ám ide már nem jutott a színes-szagos kiegészítők arzenáljából. Két USB-C csatlakozó, két tárolózseb a hátul ülők jussa, könyöklő, pohártartó nincs, az ajtók tárolói pedig elég szűkösek.
A térdeknek van hely, és mivel nincs kardánalagút, így középen is jobb ülni, de a padló az akkumulátorok miatt magasabban fut, így a magasabbak szinte felhúzott térdekkel ülnek. Bár az autó arányai a szabadidő-autókat idézik, magasabb üléssel a fejtér került volna a vörös tartományba. 184 centiméterrel még élhető, ám ide már nem jutott a színes-szagos kiegészítők arzenáljából. Két USB-C csatlakozó, két tárolózseb a hátul ülők jussa, könyöklő, pohártartó nincs, az ajtók tárolói pedig elég szűkösek.
A csomagtartó viszont kellemes méret, és könnyen elérhető, csupán 60,7 centiméteren van a rakodási küszöb a talajszinttől, így nem kell magasra emelni a tömött szatyrokat. Jól használható több utassal is, hiszen 420 literrel (a VDA-szabvány szerint 375 liter) gazdálkodhatunk, a 60:40 arányban dönthető ülésekkel pedig 1149 literre növelhető a tér. Felső polcos extra az elektromos nyitású csomagtérfedél, amit akár láblendítéssel is aktiválhatunk.
Praktikus apróság a kisebb csomagok megzabolázására szolgáló, a francia trikolór színeiben pompázó rögzítőpánt. A töltőkábelek a dupla fenekű kialakításnak hála lakhatnak a padló szintje alatti üregben, az opciós Harman Kardon hifivel viszont a mélynyomó kerül ide. Pakolás terén még egy érdekes trükköt tud az R4: a jobb első ülés teljesen síkba dönthető, így a teljes utasteret kihasználva akár 2,2 méteres tárgyakat is könnyedén fuvarozhatunk az autóval.
Innovatív műszaki tartalom
Az AmpR Small padlólemez biztosítja a Renault 4 műszaki alapját, amelyhez kétféle hajtáslánc választható. A belépőszintet 122 lóerős villanymotor és 40 kWh kapacitású akkumulátor párosa jelenti; ez a konfiguráció a WLTP-szabvány szerint 300 km megtételére alkalmas. A telep maximális töltési teljesítménye egyenáramról 80 kW. A nagyobb teljesítményre vágyók a 150 lóerős verziót választhatják, amelyhez 52 kWh-s telep társul. Ezzel a változattal a hatótáv eléri a 402 kilométert, a töltési sebesség pedig 100 kW-ra nő. A telepek felépítése moduláris (a kisebb 3, a nagyobb 4 elemből áll), és kategóriájukban kifejezetten könnyűnek számítanak (237, illetve 297 kg).
Közös jellemzőjük a 11 kW-os AC-töltés, valamint az, hogy gyorstöltőn nagyjából 30 perc alatt érik el a 20%-ról 80%-ra történő telítettséget. A száraz adatokon túl a technológia is innovatív: a rendszer támogatja a kétirányú energiaáramlást (V2L és V2G). Mivel a hálózatra való visszatáplálás (V2G) feltételei Magyarországon még nem adottak, itthon a V2L (vehicle-to-load) funkció érdekesebb: ez lehetővé teszi, hogy az autó 3600 wattig mobil áramforrásként szolgáljon, így akár barkácsgépeket vagy elektromos kerékpárt is üzemeltethetünk-tölthetünk róla.
Az AmpR Small platform biztonsági szempontból is újítást hozott: az akkumulátor szerkezete kapott egy külön "bejáratot", amelyen keresztül tűz esetén az oltóanyag közvetlenül az akkutér belsejébe juttatható, jelentősen rövidítve az oltási időt.
Az AmpR Small platform biztonsági szempontból is újítást hozott: az akkumulátor szerkezete kapott egy külön "bejáratot", amelyen keresztül tűz esetén az oltóanyag közvetlenül az akkutér belsejébe juttatható, jelentősen rövidítve az oltási időt.
Az akkumulátor a futóműre is hatással van, helyigénye miatt hátul multilink rendszert alkalmaznak, amely a jó hatással van az irányíthatóságra, útkezelésre. Elöl az elsőkerék-hajtásnál megszokott MacPherson-rendszert találjuk. Egypedálos mód és a több fokozatban szabályozható regeneratív fékezés teszi teljessé a villanyautós vezetési élményt. Utóbbi esetben a villanymotor lassításkor akár 40 kW teljesítménnyel is képes visszatölteni, 1,8-2 m/s²-es lassulást produkálva.
Digitális vezetési élmény
A forma a múltat idézi, ám a teljesítmény és a komfort már a jelent hozza: a Renault 4 pont megfelelő dinamikával veszi a városi és az országúti forgalom akadályait. A teszt során próbált erősebb, 150 lóerős verzió nem ijesztő gyorsulással, de határozottan veszi fel a tempót, a 150 km/órás végsebesség autópályán is bőven használhatóvá teszi. Üléspozíciója ideális, a kellően nagy üvegfelületeknek hála jól rálátunk a környezetünkre, és a klasszikus szögletes frontrészt is könnyű pozícionálni városban.
A tolatókamera elmaradt a kor színvonalától, kásás, alacsony felbontású képet mutat a külvilágról, nincs több nézet, 360 fokos kép, amit már több konkurens alapáron ad az autóhoz.
Mivel villanyautók között visszafogott tömeggel rendelkezik, így az agilitás kanyarban, terhelésváltások, kigyorsítások során is megmarad, nem kell azonnal beavatkoznia az elektronikának. A futómű inkább feszesebb, sportosabb hangolású, bár a kisebb testvérhez, a Renault 5-höz mérve ez a komfortosabb, puhább kivitel.
Az autó viselkedését nem mellesleg maximálisan személyre szabhatjuk, a kormányon a “Multi Sense” nyomógombbal választhatunk a menetbeállítások (Eco, Sport, Comfort, Perso) között.
Mivel villanyautók között visszafogott tömeggel rendelkezik, így az agilitás kanyarban, terhelésváltások, kigyorsítások során is megmarad, nem kell azonnal beavatkoznia az elektronikának. A futómű inkább feszesebb, sportosabb hangolású, bár a kisebb testvérhez, a Renault 5-höz mérve ez a komfortosabb, puhább kivitel.
Az autó viselkedését nem mellesleg maximálisan személyre szabhatjuk, a kormányon a “Multi Sense” nyomógombbal választhatunk a menetbeállítások (Eco, Sport, Comfort, Perso) között.
Az Eco ahogy neve is sugallja, a spórolást maximalizálja, tompább a gázreakció, visszafogottabb a fűtés-hűtés, és a kormányrásegítés is könnyíti a volán mozgatását. Sport módban feszesebb a kormány, élénkebben reagál az autó a gázpedálra, a Comfort pedig a mindennapok beállítása. Negyedik módban magunk keverhetjük ki a megfelelő elegyet, lágyabb gázreakció-feszes kormányzás, csak rajtunk múlik.
A 100 km/h-s sebességet 8,2 mp alatt éri el a Renault 4 E-TECH (az erősebbik változat), az intenzív lassításhoz pedig végre elég csak a menetpedált felengedni, mivel ez a kivitel megkapta az egy pedálos vezetési módot, amit a kormány mögötti fülekkel aktiválhatunk. Ilyenkor a gázpedál felengedése után teljesen állóra fékezi magát a rendszer visszatöltés közben, és csak a jobb oldali pedál lenyomására indul újra.
Fogyasztása tavasztól őszig 14-15 kWh/100 km-es átlag körül mozoghat, ami a téli hidegben a hőszivattyús fűtéssel együtt felugorhat a 18-19 kWh/100 km tartományba. A rendszer ezt is mutatja, részletes elemzést készít arról, hogy a fedélzeti fogyasztók, vagy maga a haladás emésztette fel a kilowattokat. Ezen túlmenően is számíthatunk az autóra, a vezetést komoly elektronikus csapat segíti: összesen 26 vezetéstámogató rendszer áll rendelkezésre fejlett adaptív tempomattal a főszerepben, ami a sávközép tartása mellett már a kanyarokra és a körforgalomra is reagál.
A retró hangulat ára
A Renault 4 épp alatta marad az igazi pofozkodás hadszínterének, a kompakt szabadidő-autóknál kisebb méretével. Pedig használhatósága miatt akár ott is akadhatnak konkurensei, de belső tere, csomagterének mérete használhatóvá teszi első autóként is. Az árlistán három különböző kiviteli szintet – Evolution, Techno, Iconic – találunk. A belépőt az Evolution kivitel jelenti 11,9 millió forintos vételárért; ebben a konfigurációban a szerényebb, 120 lóerős erőforrás és a kisebb kapacitású akkumulátor kapott helyet. Ezzel szemben a Techno és az Iconic változatok már a 150 lóerős villanymotorral és a nagyobb hatótávú akkumulátorcsomaggal érkeznek.
Utóbbi két verzió között főként stílus- és felszereltségbeli eltérések vannak, árcédulájuk pedig 13,9 és 14,7 millió forint között mozog. Érdekesség, hogy a testvérmodell Renault 5-höz viszonyítva egységesen 700 ezer forintos felárral kell számolni. A vételár minden esetben tartalmazza a hőszivattyús fűtési rendszert, valamint a gyártó által biztosított 5 év vagy 100 000 kilométeres általános garanciát, melyet az akkumulátorra vonatkozó 8 év/160 000 kilométeres jótállás egészít ki.
A piaci pozicionálást tekintve a Renault a Stellantis-csoport olcsóbb modelljei (a 9,99 milliós Citroën ë-C3 és a 10,2 milliós Fiat Grande Panda) fölé lőtte be az autót. Méretben egy köztes kategóriát képvisel: túlnő az említett kisautókon, de elmarad az olyan crossoverektől, mint a Peugeot e-2008 vagy a Ford Puma GEN-E.
A piaci pozicionálást tekintve a Renault a Stellantis-csoport olcsóbb modelljei (a 9,99 milliós Citroën ë-C3 és a 10,2 milliós Fiat Grande Panda) fölé lőtte be az autót. Méretben egy köztes kategóriát képvisel: túlnő az említett kisautókon, de elmarad az olyan crossoverektől, mint a Peugeot e-2008 vagy a Ford Puma GEN-E.
A legközvetlenebb riválisa talán az Opel Mokka Electric, amely 4,15 méteres hosszával és szintén 150 lóerős teljesítményével áll hozzá a legközelebb, ám annak induló listaára kedvezmények nélkül jóval magasabb, 15,3 millió forint. A Renault 4 E-TECH érdekes vonása, hogy magabiztosan és elsöprő módon hat az érzelmekre. A számokon túl, az ár-érték arányt suba dobva olyat villant, ami azonos menetteljesítmény, praktikum mellett döntő lehet: van szíve, karaktere, jelleme.
Ezekről szólt az autózás régen, amikor a négy kerékről még a szabadság, a felfedezés jutott eszünkbe A végtelenségig optimalizált, felesleges színektől, formáktól, gegektől, poénoktól, kikacsintásoktól mentes kor felé menetelve a Renault, úgy tűnik, megállt, és egy másik ösvényen indult el. A Renault 4 erős szirénénekkel csábítja a vásárlókat ebbe az irányba.
