Teszt: Renault Arkana R.S. Line
Nem újdonság a terepkupé, ám azt eddig leginkább a tehetős ügyfelek engedhették meg maguknak. A Renault az Arkanával változtatna ezen. 140 lóerős motorral próbáltunk az újdonságot.
Európa leggyorsabban bővülő autós szegmenséből, a kompakt szabadidő-autókéból igyekszik minél nagyobb szeletet magának megszerezni a Renault. Különleges formával próbálkozik a francia márka, hogy meggyőzze az ügyfeleket.
Európa leggyorsabban bővülő autós szegmenséből, a kompakt szabadidő-autókéból igyekszik minél nagyobb szeletet magának megszerezni a Renault. Különleges formával próbálkozik a francia márka, hogy meggyőzze az ügyfeleket.
Aki követi a világ autóipari történéseit, annak nem új az Arkana elnevezés. Az orosz utakon pár éve futnak már ilyen néven autók, melyek kívülről hasonlítanak a most nálunk bemutatott járműhöz, műszakilag azonban nagyobb az eltérés.
Az európai Arkana a Clio és a Captur által is használt CMF-B platformra épül. Ugyanakkor 4568 mm-es hosszával még a Kadjarnál is hosszabb, a sziluettjét a bajor prémiummárka első terepkupéjától „kölcsönző” autó. Külsején felfedezhetőek a Renault-ra jellemző ismertetőjegyek: számomra a leglátványosabb a C alakú első fényszóró volt, mely szemből nézve zseniálisan egybeolvadt a Renault-logót körülölelő hűtőrács krómkeretével.
Az európai Arkana a Clio és a Captur által is használt CMF-B platformra épül. Ugyanakkor 4568 mm-es hosszával még a Kadjarnál is hosszabb, a sziluettjét a bajor prémiummárka első terepkupéjától „kölcsönző” autó. Külsején felfedezhetőek a Renault-ra jellemző ismertetőjegyek: számomra a leglátványosabb a C alakú első fényszóró volt, mely szemből nézve zseniálisan egybeolvadt a Renault-logót körülölelő hűtőrács krómkeretével.
A kupés forma mellett nem kellett nagy trükköket bevetni az Arkanánál, hogy sportosnak tűnjön. Az R.S. Line kivitelhez felár nélkül járó vérnarancs fényezéssel, valamint a feketegyémánt-tetővel meg is van a munka dandárja, de az első lökhárító hatalmas nyílásai, valamint hátul a méretes kipufogónyílások teszik teljessé azt. A szabadidős jelleget viszont az autó alsó részét körbefonó fekete betétek hangsúlyozzák.
Könnyen meg tudja szokni az ember a jót, így van ez a Renault kulcskártyájával is. Zsebünkben az apró eszközzel automatikusan zárnak és nyitnak az ajtók, majd egy gombnyomásra indul az autó is.
A beltér felé indulva még inkább kidomborodik a sportos vonal. Ajtónyitáskor egy R.S. Line felirat fogad a küszöbön, de még a szőnyegbe és a kormány aljára is került a sárga rombuszos logóból. A versenysportra utaló R.S. névhez társított sportos érzést a karbonhatású betétek, melyekből mind a négy ajtóra és a műszerfalpanel teljes szélességére jutott, valamint a piros cérnával varrt Alcantara-betétek az üléseken erősítik.
Könnyen meg tudja szokni az ember a jót, így van ez a Renault kulcskártyájával is. Zsebünkben az apró eszközzel automatikusan zárnak és nyitnak az ajtók, majd egy gombnyomásra indul az autó is.
A beltér felé indulva még inkább kidomborodik a sportos vonal. Ajtónyitáskor egy R.S. Line felirat fogad a küszöbön, de még a szőnyegbe és a kormány aljára is került a sárga rombuszos logóból. A versenysportra utaló R.S. névhez társított sportos érzést a karbonhatású betétek, melyekből mind a négy ajtóra és a műszerfalpanel teljes szélességére jutott, valamint a piros cérnával varrt Alcantara-betétek az üléseken erősítik.
Sok kis apró részletből áll össze az Arkana belső tere. Adott a sötét alapszín, melyet az ülések és az ajtókárpit piros és fehér varrásai szépen felszabdalnak. Egy kisebb körülnézés után feltűnik, hogy ezekkel a színekkel számtalan helyen találkozhatunk: a biztonsági övek két széle, a kormány közepén a Renault-jel kerete és a műszerfalpanel karbonhatású eleme felett is piros részeket találunk, míg a beltér krómrészeibe akár a fehérséget is beleláthatjuk, ha éppen úgy esik rá a fény. A képet már csak azzal lehetne fokozni, ha a hangulatvilágítás színét is pirosra vagy fehérre állítjuk, de ez már egyéni preferencia kérdése.
Bőrülései nemcsak szépek, de kényelmesek is. Motorosan állítható darabokról van szó, melyeknél tömésüket tekintve a kényelem volt a fontosabb szempont, de látványos méretű oldaltámaszaikkal fixen tartják a sofőrt nagyobb sebességű kanyarokban is. Kormánya jó fogású, ideális méretű. Utasként sem rossz az élet az 1576 mm magas Arkanában, a hátsó sorban bőséges a lábtér és 190 cm-es magasságig elegendő a fejtér mérete.
Bőrülései nemcsak szépek, de kényelmesek is. Motorosan állítható darabokról van szó, melyeknél tömésüket tekintve a kényelem volt a fontosabb szempont, de látványos méretű oldaltámaszaikkal fixen tartják a sofőrt nagyobb sebességű kanyarokban is. Kormánya jó fogású, ideális méretű. Utasként sem rossz az élet az 1576 mm magas Arkanában, a hátsó sorban bőséges a lábtér és 190 cm-es magasságig elegendő a fejtér mérete.
Az óracsoport teljesen digitális, rengetegféle adatmegjelenítési lehetőséggel. Négy fő beállítási opcióval találkozhatunk, melyek közül a legkevesebbet talán az Eco mutatja: aki szereti fél szemmel a fordulatszámot is figyelni, a Sport kijelzőmódot választva nem fog csalódni. Ekkor középen megjelenik a fordulatszámmérő, benne az aktuális sebességgel, jobb és bal oldalon pedig ilyenkor még elférnek a fogyasztási adatok vagy éppen a navigációra vonatkozó utasítások.
9,3 colos a multimédia-rendszer érintőképernyőjének átmérője, melyet már ismerhetünk akár a Clióból, akár a Capturből. Panaszunk nem lehet rá: indítás után gyorsan feláll a rendszer, hamar használható lesz. A menü logikusan felépített, használata nem állít váratlan nehézségek elé.
A képernyő alatti területre került a klímavezérlés recés szélű tekerőgombjaival. Korábban a Renault elkövette azt a hibát, hogy a menürendszerben kellett keresgetni a klímabeállításokat, de ez a helyzet már nem áll fenn az Arkanában.
A képernyő alatti területre került a klímavezérlés recés szélű tekerőgombjaival. Korábban a Renault elkövette azt a hibát, hogy a menürendszerben kellett keresgetni a klímabeállításokat, de ez a helyzet már nem áll fenn az Arkanában.
A váltókar előtti terület ideális telefontöltési hely: ha alkalmas a készülék, akkor induktív módon, kábelek használata nélkül is tölthetünk, de két USB- és egy 12 V-os csatlakozót is lehet erre a célra használni. Ugyanez a csatlakozóhármas megtalálható hátul is az első ülések között, a két szellőzőnyílás alatt.
Már alapállapotban sem kicsit az Arkana csomagtere a maga 513 literjével, de a 2/3-1/3 arányban lehajtható ülésekkel a térfogat 1291 literre növelhető. Ráadásul az ötödik ajtó óriási nyílást hagy szabadon a pakoláshoz, így aztán a svéd bútoráruházból is könnyebben visszük haza a kiszemelt darabokat. Az utastér tárolórekeszei is jól használhatóak, kiemelkedik közülük a mély kesztyűtartó, valamint az ajtózsebek, ahol a másfél literes palackok is elférnek.
Nemigen hangsúlyozza karosszérián, de az Arkana jelenlegi három választható motorja egyaránt hibrid – igaz, csak lágy rendszerek ezek, vagy ahogy a Renault hívja őket: mikrohibridek. 12 V-os rendszerről van szó, mely egy indítómotor-generátorból, valamint 1,2 kWh-s akkumulátorból áll. A tesztautóban a kínálat alját jelentő, a Daimlerrel közösen fejlesztett 1,33 literes, négyhengeres turbós benzines motor dolgozott, 140 lóerős teljesítménnyel, melyhez 260 Nm nyomaték párosult. Ugyanennek a motornak van 158 lóerős változata is, mindkét erőforrás hétsebességes automata váltón keresztül adja le tudását. A Renault számításai szerint motorjaik a mikrohibridnek köszönhetően 8 százalékkal kevesebbet fogyasztanak, mint hagyományos konfigurációban. Harmadik választási lehetőségként ott van még a 145 lóerős E-TECH öntöltő hibrid is.
Az Arkana vezetése tartogatott pozitív meglepetéseket. R.S. Line és sportos kinézet ide vagy oda, 20 cm-es hasmagasságnál és az ebből eredően magasabban lévő súlypontnál nem számítottunk arra, mennyire gyorsan lehet venni vele a kanyarokat. Az élet azonban rácáfolt az előzetes gondolatokra, nagy sebességnél is stabil maradt a kocsi, köszönhetően a jól hangolt futóműnek is, mely elől MacPherson, hátul csatolt lengőkaros.
Leginkább sportmódban mutatja meg az Arkana, miért is válhat szerethető autóvá. Ekkor a kormányérzet is megváltozik: picivel több erőt kell beletenni a volán forgatásába a szokásosnál, de jobb érzetet és nagyobb vezetési pontosságot nyújt: kisebb mozdulatokkal is irányba állítható az autó, szemben a Comfort móddal, ahol kisebb erővel, de többet kell fordítani a kormányon ugyanazon hatás eléréséért. Nem rontja ugyanakkor a komfortot, hosszú utakon is kényelmes tud lenni a sportmód, nem fárad el a kormánytekergetésben az ember keze. Számomra például annyira bejött ez a beállítás, hogy a széles körűen személyre szabható MySense üzemmódban is sport kormánymódban vezettem a legtöbbet.
Leginkább sportmódban mutatja meg az Arkana, miért is válhat szerethető autóvá. Ekkor a kormányérzet is megváltozik: picivel több erőt kell beletenni a volán forgatásába a szokásosnál, de jobb érzetet és nagyobb vezetési pontosságot nyújt: kisebb mozdulatokkal is irányba állítható az autó, szemben a Comfort móddal, ahol kisebb erővel, de többet kell fordítani a kormányon ugyanazon hatás eléréséért. Nem rontja ugyanakkor a komfortot, hosszú utakon is kényelmes tud lenni a sportmód, nem fárad el a kormánytekergetésben az ember keze. Számomra például annyira bejött ez a beállítás, hogy a széles körűen személyre szabható MySense üzemmódban is sport kormánymódban vezettem a legtöbbet.
Sportmódban a motor is harapósabbnak érződik, gyorsabban reagál a gázfröccsökre és az automata váltó is kevesebbet gondolkodik a következő lépésen. Utóbbi működését felül is bírálhatjuk a kormány hátulján lévő fényesszürke váltófülekkel.
Az 1336 kilós Renault Arkana 9,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre, csúcssebessége 205 km/óra. Városban gond nélkül tartható vele a lelassító-felgyorsító forgalom dinamikája, az elindulásoknál olykor még sok is az a nyomaték, ami megérkezik a gázpedál lenyomása után.
Az 1336 kilós Renault Arkana 9,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre, csúcssebessége 205 km/óra. Városban gond nélkül tartható vele a lelassító-felgyorsító forgalom dinamikája, az elindulásoknál olykor még sok is az a nyomaték, ami megérkezik a gázpedál lenyomása után.
Ebben az Arkanában nem volt benne a Renault 360 fokos kamerája, mely a Clióban és Capturben is megtalálható, de a parkolásban így is segítségek hada áll rendelkezésre. Egy kamera jutott hátra, a rendszám fölé, és 12 ultrahanggal működő szenzorból álló radarrendszer is figyelmeztet a túl közeli tárgyakra. Emellett rábízhatjuk a feladat javát a parkolóasszisztensre is, ekkor a sofőrnek csak a gáz- és fékpedálokat kell megfelelően nyomnia, a precíz manőverezést a rendszer elvégzi helyettünk. Fordulóköre 11,2 méter.
A teszt során 8,2 litert fogyasztott 100 kilométerre vetítve az Arkana, de ebben bőven volt dugóban araszolás és intenzívebb menetek is. Autópályán, de főleg országúton egyenletes tempóval ennél akár 1,5 literrel kevesebbel is beéri az autó, amiben szerepe van a jó végáttételnek is, hiszen 130-nál csupán 2250-et forgott a főtengely percenként.
A teszt során 8,2 litert fogyasztott 100 kilométerre vetítve az Arkana, de ebben bőven volt dugóban araszolás és intenzívebb menetek is. Autópályán, de főleg országúton egyenletes tempóval ennél akár 1,5 literrel kevesebbel is beéri az autó, amiben szerepe van a jó végáttételnek is, hiszen 130-nál csupán 2250-et forgott a főtengely percenként.
A megismert 140 lóerős, 1,33 literes turbós benzines kerül a legolcsóbb Arkana modellekbe is. A tesztautónál szerényebb felszereltséggel 9,3 millió forintról indul az árazása. Ugyanakkor a Zen változathoz is jár az aktív vészfékrendszer, sávtartó és sávelhagyás-figyelmeztető rendszer, valamint a tempomat, csak hogy a legfontosabb vezetőtámogató asszisztenseket említsük. Tesztautónk az R.S. Line felszereltségi csomaggal, valamint olyan kiegészítőkkel, mint a sávközéptartó, a 9,3 colos multimédia-rendszer és a feketegyémánt-tető, 11,7 millió forintba kerül.
Legnagyobb riválisa a Toyota CH-R lehet, de az több téren is alulmúlja a francia autót: az Arkana 18 cm-rel hosszabb, 2 cm-rel szélesebb és magasabb is a japán négykerekűnél, ráadásul erősebb (122 vs. 140 LE) és olcsóbb (9,4 vs. 9,3 millió forint) is, ha a belépőmodelleket vetjük össze.
Nem titkolt célja a Renault-nak, hogy megnyerje azokat a vásárlókat, akik kedvelik ezt a leginkább németes beütésű sziluettet, de nem engedhetik meg maguknak, hogy a prémiummárkák terepkupéi közül vásárolják meg valamelyiket. Az Arkana az olcsóbb sportos szabadidőjárművek között hódíthat – hogy ez sikerül-e, az még a jövő zenéje, de az eddig tapasztaltak alapján bizakodhatnak a franciák.
