Teszt: Renault Megane E-Tech
El kell felejtenünk a Renauét Megane-t abban a formában, ahogy eddig ismertük – minden téren változást hoz a 2022-ben érkezett ötödik generáció: új forma és elektromos hajtáslánc teszi különlegessé. Vajon a telet is bírja?
A Renault történetének talán legváltozatosabb modellje a Megane. Hiába húzómodell, a márka egy-egy új generációnál bátran kísérletezett a formákkal. Készült belőle három és öt ajtós ferdehátú, szedán, kombi, sőt kupé és kabrió is. Így nem vehetjük szokatlannak a 2022-ben érkezett újabb, nagyobb volumenű változtatást.
Ezúttal crossoverként hódítana a franciák sikeres modellje, a borítás alatt csak és kizárólag villanymotorral. Külsején egyszerre jelennek meg a sportos elemek és a crossoverekre jellemző jegyek, köztük a kerékjáratok szélesítéseivel, a nyomott gépháztetővel vagy épp a 20 colos felnikkel. Dimenzióit tekintve csak 2-3 centikkel tér el a Capturtől az új Megane (hosszúság: 4,2 méter, szélesség: 2,05 méter), leszámítva az 1505 mm-es magasságot, amellyel 7 centivel alacsonyabb az említett szabadidő-autónál.
Minden szögből nézve karakteres az új Renault Megane. Szemből különösen izgalmas az arany lökhárítóbetétekkel, a keskeny fényszórókkal és a látványos, ecsetvonásszerű nappali menetfénnyel díszítve. A kocsi hátsója a prémiummárkákat idézi a márkajelnél összeérő lámpatesteivel és letisztult lemezfelületeivel. Itt is markánsan látszik, de oldalról még inkább a szabadidő-autókra jellemző fekete díszítés, amely a lökhárítók mellett a küszöbökön és a sárvédőkön is végigfut. Hiába keressük a kilincseket, elbújnak előlünk – nemcsak elegánsabb, de áramvonalasabb is így az autó. Nem csak menet közben kapnak szerepet a lámpák, az autó a zárak nyitáskor és záráskor fényjátékkal köszönti és búcsúztatja gazdáját.
Habár a tesztautó alapszíne szürke, a fekete tetővel és a krómozott, illetve aranyszínű részekkel együtt egyáltalán nem mondható unalmasnak a Megane külseje. Kevés utalást találunk az új modell hajtásláncára a karosszérián, de a Megane-felirat utolsó betűje, – azaz az E – aranyszínű.
Ha zárva van, magába rejti kilincseit az autó, de amikor közeledünk felé, kinyújtja azokat, miközben Renault-jelet vetít a földre. Nemcsak kint, hanem belül is üdvözöl: először a képernyők kelnek életre, de köszönőhang érkezik a Harman Kardon hifiből is. A startgomb megnyomására helyére csúszik a masszázsülés, abba a pozícióba, ahová korábban már beállítottuk. Így aztán otthon érezhetjük magunkat.
Ha zárva van, magába rejti kilincseit az autó, de amikor közeledünk felé, kinyújtja azokat, miközben Renault-jelet vetít a földre. Nemcsak kint, hanem belül is üdvözöl: először a képernyők kelnek életre, de köszönőhang érkezik a Harman Kardon hifiből is. A startgomb megnyomására helyére csúszik a masszázsülés, abba a pozícióba, ahová korábban már beállítottuk. Így aztán otthon érezhetjük magunkat.
A beltér hangulata követi a kívül látottakat: aranyszínű varrásokkal és szegélyekkel találkozunk az üléseken, az ajtó és a műszerfal műbőrkárpitozásán is. Kevés csupasz műanyag fogad a Megane belsejében, a szem előtt lévő felületek többsége puhább anyagból készült, vagy mintát kapott. Ott van például a fahatású betét, amely bumerángként hajlik a két ajtó összekötésével a műszerfal tetejére. Az ajtózseb kárpitozásával pedig az oda tett apróságok zörgését csökkentették.
Sötétben a választott üzemmódnak megfelelő hangulatvilágítás alapozza meg a belső tér atmoszféráját.
Sötétben a választott üzemmódnak megfelelő hangulatvilágítás alapozza meg a belső tér atmoszféráját.
A Megane E-Tech modern autó, így a műszarfalon a képernyők uralkodnak, minden információ, amit kapunk, illetve minden beállítás, amire hatással lehetünk, digitális formában jelenik meg. A szögletes kormány mögött 12,3 hüvelyk átmérőjű felületen látatjuk a vezetéssel kapcsolatos adatokat, de a középső képernyő helyett tehetjük ide a Google adatait használó navigáció térképét is.
Míg a legtöbb funkció az érintőképernyőről érhető el, a klíma, az ablakfűtés egy sornyi billenőkapcsolóról vezérelhető. Ugyanakkor az ülés- és kormányfűtés ikonjai már az érintőképernyőn ragyognak fel, ahogy a masszázsfunkciót is itt lehet aktiválni. Utóbbihoz nem kell a menürendszerben mélyre ásni, az első ülések oldaláról egy gombnyomással is előhívható a kívánt menüpont a képernyőre.
Míg a legtöbb funkció az érintőképernyőről érhető el, a klíma, az ablakfűtés egy sornyi billenőkapcsolóról vezérelhető. Ugyanakkor az ülés- és kormányfűtés ikonjai már az érintőképernyőn ragyognak fel, ahogy a masszázsfunkciót is itt lehet aktiválni. Utóbbihoz nem kell a menürendszerben mélyre ásni, az első ülések oldaláról egy gombnyomással is előhívható a kívánt menüpont a képernyőre.
A menürendszer az okostelefonokhoz szokott 21. századi embernek nem okoz problémát, könnyű kiigazodni az Android-alapú rendszeren. Egy Google-bejelentkezés után elérhető a Play Áruház, alkalmazások tölthetőek le, menet közben pedig a Google Segéddel kommunikálhatunk, amely felismeri a magyar beszédet is.
Habár relatíve alacsonyan van a Megane teteje, így is tágasnak mondható az autó beltere, még fejmagasságban is. Kényelmesen elfértem saját magam mögött (178 cm) a második sorban, a 209 mm-es hátsó lábtér a legtöbbek számára elegendő. A padló teljesen sík, az alatta lévő akkumulátorcsomag pedig csak 110 mm vastag, így sokkal nem kell magasabbra ülni, mint a korábbi, belső égésű motorokkal szerelt Megane-okban.
Habár relatíve alacsonyan van a Megane teteje, így is tágasnak mondható az autó beltere, még fejmagasságban is. Kényelmesen elfértem saját magam mögött (178 cm) a második sorban, a 209 mm-es hátsó lábtér a legtöbbek számára elegendő. A padló teljesen sík, az alatta lévő akkumulátorcsomag pedig csak 110 mm vastag, így sokkal nem kell magasabbra ülni, mint a korábbi, belső égésű motorokkal szerelt Megane-okban.
33 liternyi rekesz és zseb jut a beltérben a palackoknak, pénztárcának, kulcscsomónak és más apróságoknak. A tárolók közül a legötletesebb elöl, a két lábtér között található. Más autóknál ezen a környéken a sebességváltó található, a Renault azonban ezt a kérdéskört megoldotta egy bajuszkapcsolóval a kormány mögött, míg a rögzítőfék a bal térdhez került. Így rengeteg hely szabadult fel, ahová egy kivehető betétekkel variálható rekesz került. Mindemellett megmaradt egy tároló a könyöklő alatt, első részében két USB-C csatlakozóval. Található még két USB-C a hátsó sorban is, de az álló képernyő alatt vezeték nélkül is lehet telefont tölteni.
440 literes a Renault Megane E-Tech csomagtere, a hátsó ülések lehajtásával ez 1332 literig növelhető. Kissé magasan van a csomagtér pereme, nagyot kell emelni a csomagokon a bepakoláshoz, azonban ezzel együtt is minden adott ahhoz, hogy egy család kényelemben utazzon el vele egy hosszú hétvégére vagy nyaralásra.
Az új Renault Megane csak elektromos változatban készül. A padló alatti akksicsomagnak köszönhetően a korábbi Megane-okhoz képest 90 mm-rel közelebb került a tömegközéppont az aszfalthoz, de a hosszirányú súlyelosztáson is dolgoztak, ezért a villanymotor, az inverter és a töltőegység a kocsi orrában kaptak helyet. A tesztautó a nagyobbik akksival szerelt, amely 394 kilót nyom, az autó össztömege így 1636 kg, ami ekkora méretű villanyautók között pehelysúly.
Az új Renault Megane csak elektromos változatban készül. A padló alatti akksicsomagnak köszönhetően a korábbi Megane-okhoz képest 90 mm-rel közelebb került a tömegközéppont az aszfalthoz, de a hosszirányú súlyelosztáson is dolgoztak, ezért a villanymotor, az inverter és a töltőegység a kocsi orrában kaptak helyet. A tesztautó a nagyobbik akksival szerelt, amely 394 kilót nyom, az autó össztömege így 1636 kg, ami ekkora méretű villanyautók között pehelysúly.
Háromféle konfigurációban érhető el a Megane E-Tech. Az alapmodell 130 lóerős, akkumulátorának kapacitása pedig 40 kWh. Ennél a verziónál egyenáramról 85 kW-tal lehet tölteni. Töltőcsatlakozója a jobb első kerék mögött található, CCS-csatlakozóval ez a modell modell is képes a 22 kW-os töltési teljesítményre váltóáramról. Kifejezetten jó érték, sok gyártónál ennek a fele érhető el.
A következő szintet a 218 lóerős, 60 kWh-s modell jelenti, ahol azonban kompromisszumot jelent, hogy váltóáramról csak 7 kW-os teljesítménnyel tölthető az autó. Nyilván azoknak szól, akik leginkább egyenáramról töltik majd a modellt. Tesztautónk a csúcskivitelt jelenti, hiszen a 218 lóerős teljesítményű, 300 Nm nyomatékú motorral szerelt Megane-t mi 22 kW-os teljesítménnyel is tölthettük váltóáramról.
Villámtöltővel 74 perc alatt teljesen feltölthető a 288 akkumulátorcella, a 22 kW-os nyilvános töltőpontokon pedig 3 óra 10 perc a teljes töltési idő. Kevés villanyautó képes erre a töltési sebességre váltóáramról. A kérdés persze csak az, hogy mire elég mindez. Az elektromos autóknak a tél és a hideg nem a barátja, akár 35 százalékkal is csökkenhet a hatótávjuk, egyrészt az akksikban lassabban végbemenő reakciók, másrészt a fűtés miatt.
A következő szintet a 218 lóerős, 60 kWh-s modell jelenti, ahol azonban kompromisszumot jelent, hogy váltóáramról csak 7 kW-os teljesítménnyel tölthető az autó. Nyilván azoknak szól, akik leginkább egyenáramról töltik majd a modellt. Tesztautónk a csúcskivitelt jelenti, hiszen a 218 lóerős teljesítményű, 300 Nm nyomatékú motorral szerelt Megane-t mi 22 kW-os teljesítménnyel is tölthettük váltóáramról.
Villámtöltővel 74 perc alatt teljesen feltölthető a 288 akkumulátorcella, a 22 kW-os nyilvános töltőpontokon pedig 3 óra 10 perc a teljes töltési idő. Kevés villanyautó képes erre a töltési sebességre váltóáramról. A kérdés persze csak az, hogy mire elég mindez. Az elektromos autóknak a tél és a hideg nem a barátja, akár 35 százalékkal is csökkenhet a hatótávjuk, egyrészt az akksikban lassabban végbemenő reakciók, másrészt a fűtés miatt.
Mi már kipróbáltuk...
Nagyjából ezt az arányt tapasztaltuk 0-5 Celsius-fokos körülmények között a tesztünk során is, vegyes használatban 100 kilométerenként 21,6 kWh fogyasztással. Így a 22 kW-os töltőn még télen is szerezhetünk óránként 100 km hatótávot. A fenti érték érték 2,4 liter benzinnek feleltethető meg, ha az energiamennyiséget nézzük, ami egészen jó ilyen körülmények között egy villanyautótól. Ilyen fogyasztás mellett 260-280 kilométert tud megtenni egy töltéssel a nagyobb akksicsomaggal szerelt Megane.
Az idő javulásával a fogyasztás persze csökken, és inkább a 15-17 kWh/100 km a reális érték, ebben az esetben már 350-400 km-es hatótávról beszélhetünk. Átlagos igénybevétel mellett, hálózatról történő éjszakai, vagy éppen bevásárlás közbeni töltéssel szinten tartható a töltöttség, és egy-egy hosszabb kitérő is belefér ebbe a hatótávba. Egyébként meg élvezhetjük a villanyautós lét pozitívumait.
Az idő javulásával a fogyasztás persze csökken, és inkább a 15-17 kWh/100 km a reális érték, ebben az esetben már 350-400 km-es hatótávról beszélhetünk. Átlagos igénybevétel mellett, hálózatról történő éjszakai, vagy éppen bevásárlás közbeni töltéssel szinten tartható a töltöttség, és egy-egy hosszabb kitérő is belefér ebbe a hatótávba. Egyébként meg élvezhetjük a villanyautós lét pozitívumait.
Utazás közben alig van zaj, nagyobb tempónál is csak kicsit, de még nem zavaró módon hallani a szelet, rossz úton a műanyagok kissé ropogó hangja jut el hozzánk, amit belső égésű autónál nem is hallanánk a motorhangtól.
A Megane-nal maximálisan megvan a villanyautós élmény, elsőként lőhetünk ki a piros lámpáknál, a lassítást pedig az állítható „motorfékkel” is szabályozhatjuk. Ha a kormányon lévő kapcsolókkal a legerősebb beállítást választjuk a visszatöltésnél, már-már fékpedál sem kell a megálláshoz. A két legerősebb szint hatása akkora, hogy a féklámpa is felvillan az autón, amikor felengedjük a menetpedált.
7,4 másodperc alatt elérjük a 100 km/órát, és nem kell sokkal több ahhoz sem, hogy a fűtés átmelegítse az ülést és a kormányt a hideg téli reggelen. A Megane E-Tech egyik legérdekesebb része az irányíthatóság: tűpontos a kormányzás, viszont számottevő erő és visszajelzés nélkül vezetünk. Mintha egy játék lenne.
A Megane-nal maximálisan megvan a villanyautós élmény, elsőként lőhetünk ki a piros lámpáknál, a lassítást pedig az állítható „motorfékkel” is szabályozhatjuk. Ha a kormányon lévő kapcsolókkal a legerősebb beállítást választjuk a visszatöltésnél, már-már fékpedál sem kell a megálláshoz. A két legerősebb szint hatása akkora, hogy a féklámpa is felvillan az autón, amikor felengedjük a menetpedált.
7,4 másodperc alatt elérjük a 100 km/órát, és nem kell sokkal több ahhoz sem, hogy a fűtés átmelegítse az ülést és a kormányt a hideg téli reggelen. A Megane E-Tech egyik legérdekesebb része az irányíthatóság: tűpontos a kormányzás, viszont számottevő erő és visszajelzés nélkül vezetünk. Mintha egy játék lenne.
A kormányon lévő Multi Sense gomb nyomkodására a személyre szabható beállítás mellett egy Sport üzemmód is előcsalható, ahol minimálisan feszesebbé válik a kormány, az elektronokat pedig zabolázatlanabbul engedhetjük útjukra. Túl sok pluszt nem kapunk tőle,Comfort módban is kellően dinamikus az autó.
Jól bírja az aszfalt gyűrődéseit a futómű, amelyben elöl elöl MacPherson-, hátul multilink rendszer dolgozik. Leginkább a keresztbordákra volt érzékeny a Megane, minden más hibát szépen csillapított, beleértve az olyan oldaldőléseket is, melyek a nagyobb sebességgel bevett kanyarokban jelentkezhetnek. A mérleg másik serpenyőjében ott vannak a 20 colos kerekek: összegezve mindezt, nem lehet rossz szavunk a Megane E-Tech úttartására, legyen szó akár városi terepről, akár autópályáról.
Jól bírja az aszfalt gyűrődéseit a futómű, amelyben elöl elöl MacPherson-, hátul multilink rendszer dolgozik. Leginkább a keresztbordákra volt érzékeny a Megane, minden más hibát szépen csillapított, beleértve az olyan oldaldőléseket is, melyek a nagyobb sebességgel bevett kanyarokban jelentkezhetnek. A mérleg másik serpenyőjében ott vannak a 20 colos kerekek: összegezve mindezt, nem lehet rossz szavunk a Megane E-Tech úttartására, legyen szó akár városi terepről, akár autópályáról.
Valószínűleg tisztában voltak azzal a Megane tervezői, hogy a hátsó ablakok kilátási szempontból nem ideálisak, a helyzeten nem segít a tető túlnyúlása sem. Szerencsére ebben a Renault-ban is megtalálható a 360 fokos kamerarendszer, ahol fentről is nézhetjük magunkat például parkolás közben, sőt a manőverezést radarrendszer is segíti. Ha nem lenne elég a négy kamera képe, megnézhetjük magunkat 3D-ben is egy külön menüpontban, forgatható nézettel, bár ez inkább csak pofás látványelem, mint valódi hasznos funkció. Az autó fordulóköre 10,4 méter.
16,35 millió forinttól indul a Renault Megane E-Tech (40 kWh-s akkumulátor, 130 LE) ára a CarNet kereskedéseiben, a nagyobb akksis és erősebb verzió indulóára 17,6 millió forint. Már ezek a példányok is megkapják a legfontosabb biztonsági felszereléseket, köztük a sávtartóval, a követési távolságra figyelmeztető, vészfékező és fáradtságérzékelő rendszerekkel, de tolatóradart és -kamerát, valamint LED fényszórókat is tartalmaznak a telefontükrözésre ugyancsak képes alapfelszereltségű modellek.
16,35 millió forinttól indul a Renault Megane E-Tech (40 kWh-s akkumulátor, 130 LE) ára a CarNet kereskedéseiben, a nagyobb akksis és erősebb verzió indulóára 17,6 millió forint. Már ezek a példányok is megkapják a legfontosabb biztonsági felszereléseket, köztük a sávtartóval, a követési távolságra figyelmeztető, vészfékező és fáradtságérzékelő rendszerekkel, de tolatóradart és -kamerát, valamint LED fényszórókat is tartalmaznak a telefontükrözésre ugyancsak képes alapfelszereltségű modellek.
A kínálat csúcsát az Iconic kivitel jelenti, itt már jár a Google-alapú fedélzeti rendszer, a 410 W-os Harman Kardon hifi kilenc hangszóróval, és számos egyéb olyan dolog, ami a megjelenést javítja. Csak a 218 lóerős változatok kapják meg ezeket a csomagokat, a váltóáramról lassabban tölthetőek 19,6, a gyorsabban tölthetőek 20,05 millió forintról indulnak. Tesztautónk vételára több mint 21 millió forint.
Kemény ellenfelekkel kell szembenéznie a Megane E-Technek, több gyártó is szeretné, ha az ő elektromos crossoverük lenne a befutó. Nagyon hasonló méretű többek között a Hyundai Kona, a Peugeot e-2008 és az Opel Mokka is. A vásárlók döntését befolyásolhatják a folyamatos ármozgások is, jelen állás szerint a Renault valamivel a riválisok fölé lőtte be a Megane E-Tech listaárát. Érdemes azonban arra is gondolni, hogy a legelterjedtebb nyilvános töltőpontok 22 kW-osak, melyeket ez az autó teljesen ki is tud használni, míg a többi rivális legfeljebb csak a felét. Ez a mindennapi használat során erősen a francia kocsi felé billenti a mérleget.
Kemény ellenfelekkel kell szembenéznie a Megane E-Technek, több gyártó is szeretné, ha az ő elektromos crossoverük lenne a befutó. Nagyon hasonló méretű többek között a Hyundai Kona, a Peugeot e-2008 és az Opel Mokka is. A vásárlók döntését befolyásolhatják a folyamatos ármozgások is, jelen állás szerint a Renault valamivel a riválisok fölé lőtte be a Megane E-Tech listaárát. Érdemes azonban arra is gondolni, hogy a legelterjedtebb nyilvános töltőpontok 22 kW-osak, melyeket ez az autó teljesen ki is tud használni, míg a többi rivális legfeljebb csak a felét. Ez a mindennapi használat során erősen a francia kocsi felé billenti a mérleget.
