Teszt: Renault Clio Esprit Alpine E-Tech full hybrid 145
A Cliót is elérte a Renault dizájnvilágának megújulása. Remekül sikerült a ráncfelvarrás, a borítás alatt pedig még mindig olyan jó a kisautó, mint korábban.
Talán még vannak olyan fiatalok, akik szobájuk falára autós posztereket feszítenek ki. Nekem is volt jó pár, de ezeken a képeken csak a legritkább esetekben szerepelt kisautó – ha mégis, az valamilyen tuningolt járgány volt – vagy a Renault Clio V6.
Teljes joggal bővíthetné a sort azonban az ötödik generációs Clio faceliftes változata, melyet a 145 literes E-Tech hibrid erőforrással vezettük, az Esprit Alpine csomaggal felszerelve.
Teljes joggal bővíthetné a sort azonban az ötödik generációs Clio faceliftes változata, melyet a 145 literes E-Tech hibrid erőforrással vezettük, az Esprit Alpine csomaggal felszerelve.
Külsőségek
Nem túlzás, amikor azt állítom, hogy poszterre kívánkozik az autó. Van ugyanis mit nézni és fotózni a külsőn, főleg a jelentősen megújult frontrészen, mely másoknak is elég vonzónak bizonyult, hogy lőjenek róla egy-két képet, miközben én is ezt tettem. Ilyet más kisautók kapcsán nem tapasztaltam még.
Ha részleteiben nézzük, nincs érintetlenül hagyott elem a felfrissített Clio orrán, már-már generációváltásnak is beillő változás lehetne az átalakulás. A Renault-logó is megújult, de a legjelentősebb változások a hangsúlyosabb, krómozott betétes hűtőrács és az új fényszórók. Ezek köré épült minden, így például azok a légterelő betétek is, melyek az Alpine-szellemiség jegyében palaszürkék ezen az autón.
Megmaradt a full LED-es lámpatest C sziluettje, azonban a nappali menetfények egészen lekúsztak a ködfényszórók korábbi öbléig. A fénylő rovások fél-fél Renault-logót formálnak. Ötletes kialakítás, sötétben, távolról is megismerni majd, hogy egy új Clio jön szembe.
Megmaradt a full LED-es lámpatest C sziluettje, azonban a nappali menetfények egészen lekúsztak a ködfényszórók korábbi öbléig. A fénylő rovások fél-fél Renault-logót formálnak. Ötletes kialakítás, sötétben, távolról is megismerni majd, hogy egy új Clio jön szembe.
Ferritkékben pompázik a tesztautó, így még alpine-osabb lehet az érzésünk: a Renault által 2017-ben feltámasztott sportkocsimárkát mindig is a kék színnel azonosították. Persze nem kell ahhoz kéknek lennie a Cliónak, hogy Esprit Alpine csomagot kaphasson, az alapáras vérnarancs színű fényezésre is felkerül a plakett, a küszöbre a testvérmárka felirata, valamint megkapja a 17 colos, kéttónusú, Alpine-feliratos felniket, kék kerékközéppel.
Az autó mérete nem változott (4053 mm hosszú, 1798 mm széles és 1440 méter magas), hátul azonban sportosabbra szabták a külsőt a lökhárítóba ágyazott fekete elemekkel. A jobb hátsó fényszóró tövében találjuk az egyedüli utalást arra, hogy a gépháztető alatt az E-Tech erőforrásrendszer dolgozik, bár aki figyel, annak feltűnhet, hogy eldugták a kipufogót.
Belső értékek
A Renault nem hangoztatja, de igen sportosak a Clio ülései. Oldaltartásban kiválóak, a kárpitozás pedig 72 százalékban újrahasznosított alapú szövetből készült az Esprit Alpine felszereltségnél. Bőr egyáltalán nem kerül az új Cliókba.
A sportkocsis szellemiséget tovább erősíti az ülésbe nyomott Alpine-logó, a kék, illetve kék-fehér-piros varrások szerte a beltérben, valamint a fel-felbukkanó francia zászlócskák. Egyszínűsége ellenére a beltér egyáltalán nem mondható unalmasnak, kellemes hellyé teszik az autót az említett apró részletek, az ajtók és a műszerfal szövetbetétei.
A fentebb felsoroltak minden változást lefednek, a gombok, kezelőszervek helye, mérete és stílusa nem változott. Egyedül a műszeregység digitális része nőtt meg: a kisebb 7 colos, a tesztautóban is található nagyobb 10,25-ös, és teljesen nélkülözi az analóg mutatókat. Középen a multimédia-rendszer 7 és 9,3 colos lehet, a különbség a kijelző magasságából adódik. Mindkét TFT felbontása kiváló, a rendszer remekül rakja össze négy kamera segítségével a felülnézeti képet a Clióról. Kezeli az Android Autót, valamint az Apple Carplayt, vezeték nélkül is.
A fentebb felsoroltak minden változást lefednek, a gombok, kezelőszervek helye, mérete és stílusa nem változott. Egyedül a műszeregység digitális része nőtt meg: a kisebb 7 colos, a tesztautóban is található nagyobb 10,25-ös, és teljesen nélkülözi az analóg mutatókat. Középen a multimédia-rendszer 7 és 9,3 colos lehet, a különbség a kijelző magasságából adódik. Mindkét TFT felbontása kiváló, a rendszer remekül rakja össze négy kamera segítségével a felülnézeti képet a Clióról. Kezeli az Android Autót, valamint az Apple Carplayt, vezeték nélkül is.
Méreteiből adódóan korlátozottak a helyezkedési lehetőségek a Clio második sorában, de az utasok többsége így sem panaszkodhat. A 178 centis magasságomhoz beállított sofőrülés mögött ötujjnyi hely még maradt is az ülés és a térdeim közt, illetve a fejem fölött.
301 literes az E-Tech hibriderőforrással szerelt Cliók csomagtartója, az akkupakk elveszi az egyébként 382 literes tér alsó részét. Ledöntött hátsó üléssorral 979-1069 literrel gazdálkodhatunk, a szegmensben ezek átlagos értékek.
Műszaki csemege
Ha már említettük, ne menjünk el a hajtáslánc mellett. Az elmúlt években bizonyította a Renault, hogy az E-Tech egy takarékos és jól működő rendszer. Alapja 94 LE teljesítményű, 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinmotor, amely mellé két villanymotor és egy speciális erőátviteli egység, kuplung nélküli kapcsolókörmös, nem szinkronizált váltó társul.
A rendszerben a 18 kW-os (24,5 LE) nagyfeszültségű egység indítómotor-generátor szerepben dolgozik, a kerekek hajtását a másik, 36 kW-os (49 LE) motor végzi. Mindig ennek ereje mozdítja meg álló helyzetből az autót, az elindulásokhoz és a tolatásokhoz használt energiát az 1,2 kWh kapacitású, 68 cellás lítiumion-telep rejti. A váltások zökkenőmentességéért az elektronika felel, mely azonos fordulatszámra pörgeti a benzin- és a villanymotorokat.
Összesen 14-féle fokozatvariációt tud összeállítani az E-Tech-hajtás a villanymotor kettő és a benzines oldal négy fokozatából, függően az adott feladattól: hibridként vagy tisztán elektromos üzemmódban, gyorsan vagy lassan halad-e az autó. A rendszerteljesítmény 143 lóerő, a csúcsnyomaték a villanymotornak köszönhetően pedig 205 Nm. 9,3 másodperc alatt gyorsul ezzel a motorral a Clio 0-ról 100 km/órára, végsebessége 174 km/óra.
Összesen 14-féle fokozatvariációt tud összeállítani az E-Tech-hajtás a villanymotor kettő és a benzines oldal négy fokozatából, függően az adott feladattól: hibridként vagy tisztán elektromos üzemmódban, gyorsan vagy lassan halad-e az autó. A rendszerteljesítmény 143 lóerő, a csúcsnyomaték a villanymotornak köszönhetően pedig 205 Nm. 9,3 másodperc alatt gyorsul ezzel a motorral a Clio 0-ról 100 km/órára, végsebessége 174 km/óra.
A motorkínálatban szerepel még egyliteres, 66 LE-s szívó benzines kézi váltóval, egy szintén egyliteres, turbós benzines hatfokozatú kézi váltós darab (91 LE), valamint egy turbódízel is (1461 cm3, 100 LE, hatfokozatú kézi váltó).
20 fejlett vezetéstámogató rendszer is segítheti a sofőrt a Clióban, melyben a már említett 360 fokos kamera mellett az adaptív tempomat, a holttérfigyelő, a parkolóasszisztens, a sávtartó vagy az aktív vészfékező rendszer is szerepel. Távolságtartó tempomatja a dugóban araszolva nem csak megállítja, mozgásba is lendíti az autót, együtt haladva a forgalommal.
20 fejlett vezetéstámogató rendszer is segítheti a sofőrt a Clióban, melyben a már említett 360 fokos kamera mellett az adaptív tempomat, a holttérfigyelő, a parkolóasszisztens, a sávtartó vagy az aktív vészfékező rendszer is szerepel. Távolságtartó tempomatja a dugóban araszolva nem csak megállítja, mozgásba is lendíti az autót, együtt haladva a forgalommal.
Fürgén takarékos
Habár az első benyomások a lendületességről szóltak, a Clio továbbra sem egy sportkocsi. A vásárlóközönség elvárásának ebben a szegmensben azzal lehet megfelelni, ha az autó zökkenőmentesen eljuttatja az embert A-ból B-be, lehetőleg minél kisebb fogyasztással.
Mindezt hozza is a Renault kisautója. Az E-Tech hibrid egy jól konfigurált rendszer, melynek működéséből csak annyit vesz észre a sofőr, hogy időnként haladás közben elhallgat az autó – ilyenkor dolgozik az elektromos motor. Működését menet közben figyelemmel követhetjük a műszerfalon, ahol nyilak jelzik, épp hogyan áramlik az energia a belső égésű motor, az akkumulátorok és a kerekek között. Ezek a váltások az elektromos és a benzines üzem között akár másodpercenként is történhetnek, de ebből semmit sem érezni a vezetés során.
Az akkupakk mindig legalább 25 százalékos töltöttségi szinten áll. Ez az energia elég arra, hogy megadja a kezdőlökést elindulásoknál, a tartós dinamikusságot pedig a villanymotor mellett a később becsatlakozó benzinmotor is szinten tartja. Minden helyzetben bőven elég a 143 lóerő, városon belül és kívül egyaránt.
Az akkupakk mindig legalább 25 százalékos töltöttségi szinten áll. Ez az energia elég arra, hogy megadja a kezdőlökést elindulásoknál, a tartós dinamikusságot pedig a villanymotor mellett a később becsatlakozó benzinmotor is szinten tartja. Minden helyzetben bőven elég a 143 lóerő, városon belül és kívül egyaránt.
Remek manőverezhetőségével együtt igazán virgonc a Clio, az élesebb sofőrök még a városi dugókat is hamarabb leküzdik. Sávváltásoknál számíthatunk az alumínium gázpedál érintésére érkező azonnali reakcióra. Ha keresztbordán vagy nyomvályún haladunk át, azt megérezzük, de nem zavaróan feszes a futómű, jól végzi a dolgát.
Ha beragadunk a dugóba, nem jár feleslegesen a motor. Ha beindul, abból is elektromos energia termelődik, amit meg tényleg csak mozgásra használunk. Városban akár 80 százalékot is kitehet az elektromos vezetés részaránya, a fogyasztás pedig 40 százalékkal is csökkenhet. Tesztünk során 5,1 liter lett 100 kilométerenként a végső fogyasztási érték, benne autópályás és országúti szakaszokkal. Egy tank (39 liter) benzinnel a hibrid Clio közel közel 800 kilométert is elmehet.
Méretei miatt parkolni is könnyebb vele, a legszűkebb helyeket pedig az utolsó centiig kihasználhatjuk, a parkolóradarok és a kamerarendszer jelzi, meddig mehetünk el. A Clio fordulóköre 10,42 méter.
Méretei miatt parkolni is könnyebb vele, a legszűkebb helyeket pedig az utolsó centiig kihasználhatjuk, a parkolóradarok és a kamerarendszer jelzi, meddig mehetünk el. A Clio fordulóköre 10,42 méter.
Széles kínálat
Kedvezményesen már 5,99 millió forintért új Renault Clióhoz juthatunk a CarNet kereskedéseiben, ebben az autóban a 66 LE-s szívó benzines dolgozik. A motorkínálat csúcsát jelentő E-Tech full hibrid hajtáslánccal szerelt Cliók kedvezményes indulóára 9,6 millió forint, ennyiért már egy jól felszerelt, a vezetéstámogató és biztonsági rendszerek többségét tartalmazó autót kapunk.
Az Esprit Alpine-változat 10,4 millióról indul kedvezményesen, de ezt is lehet még fokozni. Bekerült a tesztautóba az extralista komfortcsomagja, benne a fűthető első ülésekkel és a kormánnyal (150 ezer forint), valamint a 360 fokos kamerát, a parkolóradarokat és a félautomata parkolóasszisztenst is tartalmazó parkolási csomag (200 ezer forint). A 175 ezer forintba kerülő ferritkék fényezéssel együtt a tesztautó vételára a 400 ezres kedvezménnyel 10,925 millió forint.
Eddig is szerette a közönség a Renault Cliót, az ötödik generáció bevezetése után Európa legjobban fogyó autója volt. A félidős frissítéssel csak még jobbá, izgalmasabbá vált a francia kisautó, amely a szegmens viszonyítási pontjává vált az évek során.
Az Esprit Alpine-változat 10,4 millióról indul kedvezményesen, de ezt is lehet még fokozni. Bekerült a tesztautóba az extralista komfortcsomagja, benne a fűthető első ülésekkel és a kormánnyal (150 ezer forint), valamint a 360 fokos kamerát, a parkolóradarokat és a félautomata parkolóasszisztenst is tartalmazó parkolási csomag (200 ezer forint). A 175 ezer forintba kerülő ferritkék fényezéssel együtt a tesztautó vételára a 400 ezres kedvezménnyel 10,925 millió forint.
Eddig is szerette a közönség a Renault Cliót, az ötödik generáció bevezetése után Európa legjobban fogyó autója volt. A félidős frissítéssel csak még jobbá, izgalmasabbá vált a francia kisautó, amely a szegmens viszonyítási pontjává vált az évek során.
