Jövőre vadonatúj modellel folytatódik a Nissan X-Trail sikerszériája. A negyedik generációs típusról kevés, ám annál izgalmasabb dolgot árult el a Nissan; amíg a többi részletre is fény nem derül, érdemes áttekinteni a márka XXI. századi jelenlétét meghatározó típus történetét.
Innovatív, hálózatról tölthető hibrid hajtáslánc, vadonatúj padlólemez, fejlett vezetőtámogató és kommunikációs technológiák, valamint előremutató, büszke és egyedi formavilág: a 2022 nyarán érkező Nissan X-Trail ugyanúgy mértékadónak ígérkezik a középkategóriás szabadidőjárművek szegmensében, ahogy elődei három generáción át markáns irányvonalat jelöltek ki ebben a népszerű szegmensben.
Ilyen finomságokról nem is álmodhatott az első generációs modell, a mérnököknek ezzel együtt sem volt könnyű dolga, hiszen a Nissan olyan, forradalmi koncepciót dolgozott ki, amely méltó módon vezette át a márkát a XXI. századba. A Nissan hosszú, sok évtizedes tapasztalattal bírt az alvázas terepjárók fejlesztése és gyártása terén; a Patrol és a Terrano világszerte legendának számított a maga nemében. A jokohamai vállalat központjában azonban egy új vásárlói célcsoportot azonosítottak: egyre többen használták közúton, városban terepjárójukat. Megkezdődtek tehát a fejlesztések, és 2000 őszére elkészült a Nissan személyautóival (Almera, Primera) közös padlólemezre épülő X-Trail. Az önhordó karosszéria kiegyensúlyozott vezetési kényelmet, fokozott biztonságot, kisebb tömeget, alacsonyabb zajszintet – egyszóval minden téren kézzel fogható előnyöket jelentett. Egyedül a terepalkalmasság szenvedett csorbát – az alvázas konstrukció mellett a felezőt is elhagyták –, de ez a célközönség számára nem járt tényleges lemondással. Egyrészt az X-Trail még így is jobban teljesített úttalan utakon, mint legtöbb versenytársa, másrészt bőven kárpótolta a sofőrt, hogy úgy mozgott az aszfalton, mint egy jól hangolt személyautó. A menetstabilitást összkerékhajtás fokozta, melyet kényelmesen, az utastérben elhelyezett, elektronikus kapcsolóval aktiválhatott a vezető.
A modellt a globális piacokon benzin- és dízelmotorok széles választékával forgalmazták, Európában a 2,2 literes, közös nyomócsöves dízelmotorral vált népszerűvé. A Nissan innovációs kedve azonban már ekkor megmutatkozott. Korlátozott példányszámban, kizárólag lízingkonstrukcióban egy hidrogén üzemanyagcellás változat is elérhető volt, illetve a japán belpiacon létezett egy X-Trail GT sportverzió is, amelybe a Nissan első turbómotorját, egy kétliteres, 280 lóerős, változó szelepemelésű erőforrást építettek be.
A második generációs X-Trail elődjéhez képest a Nissan aktuálisan legmodernebb, önhordó padlólemezére épült. A tervezők megőrizték az előd szögletes, mégis modern formavilágát és sajátos lámpaszerkezetét, ám az egész autó nagyobb, tágasabb lett. Világszerte egyetlen, kétliteres dízelmotor lett az elsődleges erőforrás; a kínálatot 2,0 és 2,5 literes benzinmotorok színesítették, újdonságként akár fokozatmentes CVT automata sebességváltóval. Bevezetésekor – szó szerint – kiemelkedett versenytársai közül az autó. Míg az egy kategóriával kisebb Nissan Qashqai példáján felbuzdulva egyre több autógyártó közelítette szabadidőjárművei méreteit és arányait a személyautókéhoz, az X-Trail megőrizte robusztus karakterét, egyedülállóan férfias jelenségként uralva a piacot.
Ehhez képest markáns stílusváltást hozott a 2013-as, harmadik generációs modell, amely az előző évben leleplezett Nissan Hi-Cross tanulmányautó formavilágát ültette át a sorozatgyártásba. Ha az első két X-Trail túrabakancs volt, a harmadik kiadás kényelmes és gyors futócipőként jelent meg a színen. A Nissan formatervezői zseniális munkát végeztek: az új, sportosan elegáns idomok tökéletesen leplezték, hogy valójában elődjénél is tágasabb a harmadik generáció. Olyannyira, hogy első ízben harmadik üléssorral szerelték fel az X-Trailt, amely ennek ellenére könnyebb volt elődjénél. A sportosság benyomását erősítette a dizájn mellett a modernizált hajtáslánc-választék is, amelyben új, kis lökettérfogatú turbómotorok és duplakuplungos sebességváltó jelentette az újdonságot. Az igazi különlegesség megint csak a japán piac kiváltsága maradt: a 2,0 literes benzinmotorra épülő modell bravúrosan kedvező, 4,9 literes átlagfogyasztással ellensúlyozta a tényt, hogy a lítiumion akkumulátorok helyigénye miatt az ügyfeleknek le kellett mondaniuk a harmadik üléssorról.
A harmadik generációs X-Trail azonban a benzin-elektromos hajtáslánc nélkül is a világ legkeresettebb középkategóriás szabadidőjárművei közé tartozott, pályafutása során több ízben meg is nyerte a piaci versenyt. Jövő nyáron tehát minden ugyanonnan indul, mint 2000-ben: egy igen magasra helyezett lécet kell átugrania a Nissan középkategóriás szabadidőjárművének. Ez eddig háromszor sikerült is neki, méghozzá a várakozásokat is felülmúlva, és az új modell előzetes paramétereit elnézve negyedszer sem fog mellé az X-Traillel a Nissan.
