Hatótávolság miatti szorongás. Ez az újkori elektromos autózás hajnalán – azaz valamikor tíz-tizenöt éve – született fogalom tökéletesen leírta, mi volt az emberek baja a korai villanyautókkal. Hogy két nagyon hosszú töltési folyamat között viszonylag rövid távolságot voltak képesek megtenni. A problémát tetézte a korabeli töltőinfrastruktúra alkalmatlansága: kevés töltő volt, és azok is kis teljesítménnyel, azaz lassan töltöttek – persze, hiszen az akkumulátorok sem voltak képesek gyorsan felvenni az energiát.
Erre a helyzetre nyújtottak élhető alternatívát a plug-in hibrid járművek, amelyek rövid távon (kezdetben jellemzően 20-25 kilométeren át) képesek voltak tisztán elektromos üzemben haladni, majd ezt követően szokásos hibrid járműként haladtak tovább, azaz a villanymotor be-besegített a belső égésűnek, így csökkentve az üzemanyag-fogyasztást.
A Nissan egyike volt azon maroknyi autógyártóknak, akik egészen más megközelítéssel igyekeztek orvosolni a problémát. A vállalat mintegy tízévnyi intenzív fejlesztés után, 2016-ban hazai piacán mutatta be innovatív e-Power hajtásláncát. Az e-Power tulajdonképpen hibrid, amennyiben belső égésű és villanymotort egyaránt alkalmaz, a hajtást azonban teljes egészében az utóbbira bízza. A benzinmotornak nincs más feladata, mint generátorként áramot termelni, és azzal az akkumulátorcsomagot tölteni, ezzel meghosszabbítva a két feltöltés között megtehető távolságot. Ezt a rendszert általában hatótávolság-növelővel (azaz fedélzeti áramfejlesztővel) felszerelt akkumulátoros elektromos hajtásnak nevezik – precíz, de nem különösebben frappáns név, maradjunk az e-Powernél.
A Nissan egyike volt azon maroknyi autógyártóknak, akik egészen más megközelítéssel igyekeztek orvosolni a problémát. A vállalat mintegy tízévnyi intenzív fejlesztés után, 2016-ban hazai piacán mutatta be innovatív e-Power hajtásláncát. Az e-Power tulajdonképpen hibrid, amennyiben belső égésű és villanymotort egyaránt alkalmaz, a hajtást azonban teljes egészében az utóbbira bízza. A benzinmotornak nincs más feladata, mint generátorként áramot termelni, és azzal az akkumulátorcsomagot tölteni, ezzel meghosszabbítva a két feltöltés között megtehető távolságot. Ezt a rendszert általában hatótávolság-növelővel (azaz fedélzeti áramfejlesztővel) felszerelt akkumulátoros elektromos hajtásnak nevezik – precíz, de nem különösebben frappáns név, maradjunk az e-Powernél.
A technológia a Nissan Note városi kisautóban debütált. A Note optimális alany volt az új rendszer befogadására, hiszen az áramfejlesztő benzinmotornak köszönhetően csupán egy viszonylag kis méretű akkumulátorcsomagnak kellett helyet keresni a fedélzeten. A kisebb akkumulátor nem csak jobb helykihasználást, de kisebb tömeget és alacsonyabb költségeket is jelentett – ideális megoldás egy kis méretű, alacsony árképzésű jármű számára. A technológia nagy előnye, hogy a benzinmotor fordulatszáma független a menetsebességtől: az mindig optimális tartományban működhet, ami csökkenti a kopást, a zajt és a rezgést. A mérések szerint aktív hatótávolság-növelővel közlekedve mintegy 30 százalékkal fogyasztott kevesebbet a Note – a japán normák szerint városi forgalomban nem egészen 3 litert kért 100 kilométeren. Az autó használható volt tisztán elektromos vagy hibrid üzemben egyaránt, illetve a vezető rábízhatta a döntést a vezérlésre (egy ilyen kifinomult rendszernél egyébként rendszerint ez a legjobb opció.)
Nem csoda, hogy a japán vásárlókat lenyűgözte a megoldás. De nem csak őket: az e-Power rendszert egymást követő években többször is megválasztották japán leginnovatívabb autóipari technológiájának. A Nissan egyre több típusába szerelt be hasonló alapelv szerint működő, de a teljesítményigényekhez méretezett e-Power rendszert, a Serena furgontól a Sylphy limuzinig. A technológia megjelent az exportpiacokon is, mostanra több mint félmillió e-Power gépkocsit értékesített a Nissan világszerte, bevezette annak összkerékhajtású, két villanymotoros változatát, és még csak most várható a rendszer igazán széles körű elterjedése.
Ennek része az európai bevezetés is, és ahogy azt már korábban bejelentette a Nissan, a márka itteni húzómodellje, az új generációs Qashqai kapja meg elsőként az innovatív, ma már második generációjában járó rendszert. Az új generációs e-Power villanymotorja erősebb, csendesebb és finomabb járású, invertere kompaktabb és könnyebb, benzinmotorja pedig még takarékosabb, ráadásul a jobb hatásfokú akkumulátor-vezérlésnek köszönhetően ritkábban indul be, mint korábban. A Nissan mérnökei kiemelkedő empatikus készségről tanúbizonyságot téve világelső zajérzékelővel is felszerelték a technológiát. Amennyiben a szenzorok fokozott menetzajt regisztrálnak (akár az útminőség, akár a nagy sebesség miatt), bekapcsolják a belső égésű motort: így, amikor csökken az út- és szélzaj, teljes csendben haladhatunk.
A Qashqai ideális alany az e-Power technológia európai piacra bocsátására, és hogy az itteni vevők speciális igényeihez igazodjanak, még egy világújdonsággal megtoldották a bevezetést: a szabadidőjármű fedélzetén a Nissan változó sűrítésű benzinmotorja tölti be az áramfejlesztő szerepét. A nagy hatásfokú töltés érdekében a 1,5 literes, háromhengeres turbómotort 158 lóerőre hangolták, míg a villanymotor 190 lóerős, ami szuverén menetképességekkel vértezi fel a hamarosan piacra kerülő világújdonságot. Szintén különleges megoldás, hogy a benzinmotor fordulatszáma bizonyos határokon belül együtt emelkedik a menetsebességgel, így egy hagyományos hajtáslánc vezetési élményét biztosítja – erre technikailag nincs szükség, de az európai vásárlók igényeihez közelebb áll ez a fajta viselkedés. A változó fordulatszám elméletileg növelheti valamelyest az üzemanyag-fogyasztást, a gyakorlatban azonban ennek nincs jelentősége: az előzetes mérések szerint vegyes ciklus szerint 5,3 liter/100 km körüli üzemanyag-fogyasztással és 119 g/km CO2-kibocsátással közlekedhetünk, azaz a fogyasztók kegyeiből mostanra kiesett dízeleknél is takarékosabb a technológia.
A fogyasztásra, hatótávolságra és menetdinamikára vonatkozó pontos, hivatalos értékek várhatóan az idén késő nyárra ütemezett bevezetést megelőzően lesznek elérhetők.
A fogyasztásra, hatótávolságra és menetdinamikára vonatkozó pontos, hivatalos értékek várhatóan az idén késő nyárra ütemezett bevezetést megelőzően lesznek elérhetők.
