A Nissan komoly tapasztalattal rendelkezik a hagyományos, mechanikus összkerékhajtási rendszerek terén. Így amikor arra került a sor, hogy megalkossák a villamosított mobilitás korszakának összkerékhajtását, pontosan tudták, hogy hogyan fogjanak hozzá a feladathoz: tiszta lappal.
Legtöbben hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy autónkat mindössze négy, alig tenyérnyi felület köti össze a külvilággal. A futómű, a kormánymű, a fékrendszer és persze a hajtáslánc kizárólag ezeken keresztül képes befolyásolni a gépkocsi mozgását. Ezért terjedtek el viszonylag gyorsan a mind a négy kerekükön fékezett járművek, és az autómérnökök nem sokkal később azon is elkezdtek gondolkodni, hogyan tudnák mind a négy felfekvési ponton keresztül a talajra juttatni a motor erejét. Ezáltal ugyanis – a fékezéshez hasonlóan – egyenletesebben oszthatók meg az erők, csökken a tapadásvesztés kockázata, ami csúszós útfelületen is magabiztos előrejutást tesz lehetővé.
A Nissan már 1951-ben bemutatta azt a kezdetleges járművet, amely a későbbi Patrol-széria előfutáraként meghonosította az összkerékhajtás intézményét a márkánál. Az alapkoncepció évtizedről évtizedre finomodott, és a nyolcvanas évek végétől személyautókat (elsőként a Bluebird szedánt), sőt, a harmadik generációs Nissan Skyline GT-R-től kezdődően sportkocsikat is felszereltek – és szerelnek a mai napig is – a mechanikus rendszerrel. Ezek kétségtelenül kiemelkedő tapadást, az aktív differenciálművek bevezetése óta pedig jobb kanyarvételi képességeket is eredményeznek – ennek a legjobb példája a jelenleg is forgalmazott, R35-ös Nissan GT-R szupersportkocsi.
Az összkerékhajtásnak természetesen nem csak előnyei vannak: a plusz mechanikus alkatrészekből fakadóan nagyobb a tömeg, a fokozott komplexitás több meghibásodási lehetőséget tartogat, a mozgó alkatrészek miatt nő az energiafogyasztás, a költségek pedig a beszerzés és az üzemeltetés terén egyaránt emelkednek. Emiatt az autógyártók csak indokolt esetben alkalmazzák ezt a biztonsági és kényelmi szempontból egyébként előnyös megoldást.
Az összkerékhajtásnak természetesen nem csak előnyei vannak: a plusz mechanikus alkatrészekből fakadóan nagyobb a tömeg, a fokozott komplexitás több meghibásodási lehetőséget tartogat, a mozgó alkatrészek miatt nő az energiafogyasztás, a költségek pedig a beszerzés és az üzemeltetés terén egyaránt emelkednek. Emiatt az autógyártók csak indokolt esetben alkalmazzák ezt a biztonsági és kényelmi szempontból egyébként előnyös megoldást.
Teljességgel új lehetőségeket teremtett viszont ezen a téren az akkumulátoros elektromos hajtástechnológiák fejlődése és elterjedése. A Nissan közel háromnegyed évszázados AWD-tapasztalatát a márka szintén nem elhanyagolható villamosítási szakértelmével társítva az autógyártó mérnökei egy olyan innovatív rendszert dolgoztak ki, amely a klasszikus négykerék-hajtás jótékony hatásait annak hátulütői nélkül biztosítja.
A tisztán elektromos Ariya szabadidőjárművön bemutatott e-4ORCE rendszer esetében nem a hajtóerőt, hanem magát a hajtóművet viszik el a tengelyekhez: az első és a hátsó kerekeket külön-külön villanymotor forgatja. Ezzel azonban nem árultunk el többet a technológia lényegéről, mintha a sakkot fehér és fekete bábuk négyzethálós mezőn való tologatásaként próbálnánk definiálni: az e-4ORCE zsenialitása ugyanis nem abban rejlik, hogy tengelyenként külön villanymotor dolgozik (ilyen megoldással más gyártónál is találkozunk), hanem abban, ahogyan a Nissan mérnökei ennek az összetett rendszernek a vezérlését megoldották.
Amellett ugyanis, hogy mindkét tengelyen külön-külön tudják szabályozni a hajtóerő mértékét, minden keréknél függetlenül vezérlik a fékerőt. Ez pedig a jármű mindhárom (hosszirányú, keresztirányú és függőleges) tengelye mentén kiszámítható, sőt, programozható elmozdulást eredményez. Ez egyrészt teljesen semleges, minimális oldaldőlésű kanyarvételi képességeket jelent: jóformán kormánykorrekciók nélkül manőverezhetünk, amint a hajtáslánc vezérlése a hajtás apró módosításával tartja a kijelölt irányt. Mehetünk havon, jégen, nedves avaron, az autó a lehetőségek határáig stabilizálja magát – még a tapadás örök mumusa, az olajfolt sem jelent megoldhatatlan problémát (mindezt persze a fizika határain belül kell értelmezni: a felelőtlen vezetői viselkedés ellen az e-4ORCE sem nyújt védelmet).
Másrészt – és ez talán a legnagyobb szenzáció a fejlesztésben – a menetkomfortot is javítja. A hagyományos autók vezetői számára is közismert a jelenség, hogy gázadásra megemelkedik, gázelvételre pedig besüpped az autó orra – átlagos motorteljesítmény és vezetési stílus mellett majdhogynem észrevehetetlen ennek a mértéke, egy erős autónál, agresszív pedálkezeléssel már markánsabban jelentkezik. Ez egyrészt felesleges energiafelhasználással jár, másrészt kényelmetlenné (érzékeny gyomrúak számára egyenesen felkavaróvá) csökkenti az utazási komfortot. A keresztirányú tengely körüli elfordulást érzékelve azonban a vezérlés azonnal – a másodperc egy tízezred része alatt! – képes módosítani a hajtóerő két villanymotor közötti megoszlását, és ezzel a jármű lassítása nélkül fenntartani a billegésmentes, egyenletes haladást.
Az e-4ORCE technológia minden olyan típusban alkalmazható, amelynek mindkét tengelyét villanymotor hajtja. A Nissan kínálatában jelenleg két ilyen modell található: az egyik a tisztán elektromos Ariya, ahol 225 kW-os (306 LE) összteljesítménnyel gazdálkodhat a pilóta, a másik az X-Trail innovatív e-Power hibrid rendszere, amelynek két villanymotorja összesen 157 kW (213 LE) teljesítményt bocsát a vezető rendelkezésére.
Létezik ugyanakkor egy harmadik Nissan is, amiben felhasználták a technológiát – igaz, ez ma még csak kísérleti jármű, és ha megvalósul, akkor sem vezethetjük a Föld egyetlen országában sem. A Nissan 2021-ben mutatta be a japán űrkutatási intézet, a JAXA felkérésére kifejlesztett holdjáró prototípusát, amelynek összkerékhajtása alapvetően ugyanazt a vezérlési elvet alkalmazza, mint amivel az Ariya és az X-Trail sofőrjei is találkozhatnak. Márpedig ha egy technológiát alkalmasnak találnak arra, hogy a világegyetem titkait kutassák vele, alighanem a Nissan-vásárlókat is lenyűgözi majd.
Létezik ugyanakkor egy harmadik Nissan is, amiben felhasználták a technológiát – igaz, ez ma még csak kísérleti jármű, és ha megvalósul, akkor sem vezethetjük a Föld egyetlen országában sem. A Nissan 2021-ben mutatta be a japán űrkutatási intézet, a JAXA felkérésére kifejlesztett holdjáró prototípusát, amelynek összkerékhajtása alapvetően ugyanazt a vezérlési elvet alkalmazza, mint amivel az Ariya és az X-Trail sofőrjei is találkozhatnak. Márpedig ha egy technológiát alkalmasnak találnak arra, hogy a világegyetem titkait kutassák vele, alighanem a Nissan-vásárlókat is lenyűgözi majd.
