Élet a Nissan Leaf előtt
Azt mindenki tudja, hogy a Nissan a világ egyik legnagyobb villanyautó-gyártója. Azt viszont talán kevesebben, hogy az egyik legrégebbi is. Nézd meg, milyen fejlesztések vezettek korunk legismertebb elektromos autójához: a Nissan Leafhez.
Amikor a Nissan 2010-ben bemutatta elektromos kompakt ferdehátúját, azzal túlzás nélkül új korszakot nyitott a személyes közlekedés történetében. A Leaf csinos volt, megfizethető és jól használható. Világszerte vásárlók százezreivel ismertette meg az elektromobilitás örömeit, és hívta fel a figyelmet azokra a buktatókra, amelyekre csak teljes értékű használat során derülhet fény, és amelyeket így aztán a versenytársak (no meg a Nissan későbbi elektromos típusait fejlesztő mérnökök) elkerülhettek.
A Leaf volt a világ talán első igazán sikeres elektromos személyautója, ám távolról sem az első villanyautó, amelyet a Nissan épített. A márka villamosítási története korábban kezdődött – jóval azelőtt, hogy a Nissannak tudomása lett volna róla.
A második világháború után rendkívüli tempóban igyekezett talpra állni a japán járműipar. Így tett a szigetország egyik legrégebben működő autógyárának, az 1922-ben alapított Ohta Jidoshának a jogutódja, az 1935-től tevékenykedő Kosoku Kikan Kogyo (szó szerinti fordításban: nagy sebességű motor) vállalat is, amely 1946-ban befogadta a császári légierő repülőgépgyáráról, a Tachikawa Aircraft-ról frissen leválasztott elektromos hajtástechnológiai részleget, és 1947 nyarán újjáalakult Tokyo Electric Car Company néven. A cég a következő évek során többször is nevet váltott, de elsődleges kompetenciáját, azaz az akkumulátoros hajtású automobilokat megőrizte. 1954-ben az ekkor már Prince Motor Company néven működő céget megvásárolta és saját nevére vette egy másik, hasonlóan kalandos utat bejárt japán ipari nagyvállalat. Hét év elteltével feltámasztották a Prince Motor Company elnevezést, és a cég rövid időn belül japán egyik leginnovatívabb autómárkájává vált. 1966-ban a cég összeolvadt a Nissan Motor Companyvel, és típusait ettől fogva Nissan néven forgalmazták.
Ebből a nászból született meg a Nissan Skyline, valamint annak távoli rokonai, a Gloria és a Laurel. Nem csak kész modellek kerültek azonban a Nissan birtokába, hanem ígéretes technológiák is, például a Prince akkumulátoros elektromos hajtáslánca, amelyet aztán 1974-ben a második generációs Laurel szedánba be is építettek. A Japánban Nissan Laurel C130-EV, az exportpiacokon Datsun 200L-EV néven bemutatott gépészeti csodát egy darab 16 kW-os elektromos farmotor hajtotta kétfokozatú automata sebességváltón keresztül. Az autó egy feltöltéssel 65 kilométert tudott megtenni, végsebessége 85 km/óra volt – elég ahhoz, hogy lenyűgözze az okinavai tengertani világkiállítás látogatóit, de kevés a mindennapi használat követelményeihez.
A Nissant tulajdonképpen nem érte meglepetésként a dolog, hiszen néhány évvel korábban már épített két elektromos haszonjárművet: az EV4-P-t, valamint az annak hibáit kiküszöbölő, rendkívül kreatív megoldásokat felvonultató EV4-H-t. Ezek legfontosabb tanulsága pedig éppen az volt, hogy a kor akkumulátortechnológiájával jelentős hatótávolságot csak rengeteg akkumulátorral és egzotikus anyagokból gyártott, pillekönnyű karosszériával lehet elérni. Ez pedig az autókat értelmetlenül drágává, sorozatgyártásukat okafogyottá tette.
A Nissan azonban nem adta fel terveit, inkább visszaküldte mérnökeit a tervezőszobába, méghozzá jó hosszú időre. Jól tették: a szakemberek az évek során jó pár félig-meddig komolyan vehető próbálkozással pallérozták tudásukat, majd 1991-ben bemutattak egy olyan tanulmányautót, amely évekkel megelőzte a korát. A kivételesen áramvonalas Nissan FEV gyorstöltővel, hőszivattyúval és napelemekkel is rendelkezett, hatótávolsága elérte a 250 kilométert, végsebessége a 130 km/órát. A gyár az utolsó pillanatban döntött úgy, hogy mégsem veszi sorozatgyártásba az autót – ki tudja, hol tartana most a világ, ha merészen belevágnak.
Ezt követte a Nissan FEV-II, amelyet már nagy kapacitású, gyorsan tölthető (igaz, ekkor még csak kísérleti stádiumban lévő) lítiumion-akkumulátorokkal szereltek fel. A tanulmányautó maga volt a megtestesült science-fiction, ráadásul nem csupán hajtástechnológiájával egyengette a Nissan későbbi fejlődését: formavilága egyértelműen hatással volt a harmadik generációs (2002-től gyártott) Nissan Micra tervezőire. Innen pedig már csak egy ugrás volt az 1997-es Nissan R'nessa EV tanulmány, amelynek szériaváltozata még abban az évben megjelent Nissan Altra néven.
Ezt követte a Nissan FEV-II, amelyet már nagy kapacitású, gyorsan tölthető (igaz, ekkor még csak kísérleti stádiumban lévő) lítiumion-akkumulátorokkal szereltek fel. A tanulmányautó maga volt a megtestesült science-fiction, ráadásul nem csupán hajtástechnológiájával egyengette a Nissan későbbi fejlődését: formavilága egyértelműen hatással volt a harmadik generációs (2002-től gyártott) Nissan Micra tervezőire. Innen pedig már csak egy ugrás volt az 1997-es Nissan R'nessa EV tanulmány, amelynek szériaváltozata még abban az évben megjelent Nissan Altra néven.
Több mint húsz év után ez volt a Nissan második sorozatgyártású villanyautója, és a technológia akkori abszolút csúcsát képviselte. Az Altra az autóiparban elsőként alkalmazott szériagyártásban lítiumion-akkumulátorokat, amelyek 190 kilométeres hatótávolságot ígértek, hosszú élettartam (legalább ezer töltési ciklus) mellett. A gyártás négy éve alatt mintegy kétszáz darab készült a kombik és buszlimuzinok előnyeit egyesítő járműből, amelyet lelkesen exportáltak külpiacokra, ám magánvásárlók helyett elsősorban áramszolgáltatók vásárolták cégautóként, na meg mozgó reklámtáblaként. Szintén nem bizonyult többnek a japán kormányhivatalok felvilágosult szellemiségét hirdető jópofaságnál az 1999-es Nissan Hipermini, egy mai szemmel is cuki, ám félelmetesen drága, kétüléses mikrojármű.
Mégsem voltak hiábavalóak ezek a kísérletek, hiszen az Altra, a Hipermini, majd aztán a 2009-es EV-11 tanulmányautó (amely egy benzinmotorjától megfosztott Nissan Tiida volt) kellőképpen előkészítette a terepet a Leafnek, amely 2010-ben robbant be a világpiacokra.
Ezen a ponton meg kell említenünk a 2003-as Nissan Effis elektromos koncepciójárművet, amely különleges vonalvezetésével jóformán teljes egészében megelőlegezte a Leafet – igaz, fele olyan hosszú karosszériával.
A Leaf forgalmazása első évében megnyert minden szakmai elismerést, amit csak lehetett, és rendkívüli karriert futott be. Ennek végén, 2018-ban adta át a stafétát utódjának, a minden téren magasabb evolúciós szinten álló, második generációs Leafnek…
Ezen a ponton meg kell említenünk a 2003-as Nissan Effis elektromos koncepciójárművet, amely különleges vonalvezetésével jóformán teljes egészében megelőlegezte a Leafet – igaz, fele olyan hosszú karosszériával.
A Leaf forgalmazása első évében megnyert minden szakmai elismerést, amit csak lehetett, és rendkívüli karriert futott be. Ennek végén, 2018-ban adta át a stafétát utódjának, a minden téren magasabb evolúciós szinten álló, második generációs Leafnek…
A Nissan elektromos múltja érdekfeszítő, a jövője viszont annál is lenyűgözőbbnek ígérkezik. A hamarosan érkező Ariya fejlett vezérlésű, e-4ORCE összkerekes hajtásrendszere vadonatúj fejezetet nyit a villanyautózás történetében, míg az innovatív e-Power hajtáslánc minden eddiginél célszerűbben társítja a tisztán elektromos, emissziómentes közlekedés lehetőségét a felszabadult, aggályoktól mentes utazás élményével. A Nissan villamosított modelljeinek új generációjával hamarosan találkozhat a CarNet Auto-Fort budapesti márkakereskedésében.
