Több mint egymillió euróért cserélt gazdát egy exkluzív árverésen a Nissan C csoportos versenyautója, amely 1990-ben több szempontból is történelmet írt a Le Mans-i 24 órás futamon.
Az első Le Mans-i 24 órás verseny századik évfordulójának tiszteletére soha nem látott aukciót rendeztek: több tucat egykori versenyautót bocsátottak árverésre, olyanokat, amelyek többségükben kulcsszerepet játszottak a legendás hosszútávú verseny történetében.
A legelső tétel, amely kalapács alá került, Mark Blundell, Julian Bailey és Gianfranco Brancatelli Nissan R90CK versenyautója volt 1990-ből. Talán nem árulunk el titkot azzal olvasóinknak, hogy az autó nem nyerte meg a futamot. Sőt, végig sem tudott menni: 146 kör után feladni kényszerült a versenyt. Mindez azonban már akkor sem számított, mert Blundell és a Nissan már a rajt előtt olyasvalamit ért el, amelyet az azóta eltelt harminchárom év alatt sem tudott senki felülmúlni, és amivel örökre biztosította a Nissan helyét a Le Mans-i dicsőségek csarnokában.
Blundell 1989-ben csatlakozott a Nissanhoz, és első évét azzal töltötte, hogy a mérnökökkel és a szerelőkkel együtt kiküszöbölje az aktuális versenyautó, az R89C aerodinamikai gyengeségeit. Az autó gyors volt, de áramlástechnikailag sok munka várt még a csapatra – akkoriban nem állt rendelkezésre számítógépes szimuláció, sem nagy teljesítményű szélcsatorna: a fejlesztéseket tapasztalataikra hagyatkozva, lépésről lépésre kellett végrehajtani. Az 1990-es szezonra felkészített R90CP versenyautó végül 70 százalékban új elemekből épült fel – így többek között az új fejlesztésű VRH35Z blokkot építették be, amely kézi sebességváltó közbeiktatásával hajtotta a hátsó kerekeket. A 800 lóerős erőforrás és a rásegítés nélküli kormánymű félelmetes párosítás volt: a nyers erő és az érzékeny precizitás kombinációját követelte meg pilótájától.
Blundell 1989-ben csatlakozott a Nissanhoz, és első évét azzal töltötte, hogy a mérnökökkel és a szerelőkkel együtt kiküszöbölje az aktuális versenyautó, az R89C aerodinamikai gyengeségeit. Az autó gyors volt, de áramlástechnikailag sok munka várt még a csapatra – akkoriban nem állt rendelkezésre számítógépes szimuláció, sem nagy teljesítményű szélcsatorna: a fejlesztéseket tapasztalataikra hagyatkozva, lépésről lépésre kellett végrehajtani. Az 1990-es szezonra felkészített R90CP versenyautó végül 70 százalékban új elemekből épült fel – így többek között az új fejlesztésű VRH35Z blokkot építették be, amely kézi sebességváltó közbeiktatásával hajtotta a hátsó kerekeket. A 800 lóerős erőforrás és a rásegítés nélküli kormánymű félelmetes párosítás volt: a nyers erő és az érzékeny precizitás kombinációját követelte meg pilótájától.
A korabeli motorsportfejlesztések fent említett természete miatt Nissan szerelői aggódva várták az 1990-es Le Mans-i 24 órás futamot, hiszen az új technikát még soha nem tesztelték ilyen hosszú távon. Az új motoron pedig, mintha lelke lett volna, túlzott izgatottság lett úrrá, akárhányszor kifutott a pályára: a tervezettnél nagyobb turbónyomással (túltöltéssel) üzemelt. Ha ez nem lett volna elég, az FIA 1990-re két sikán beiktatásával lassította le a legendás Mulsanne-egyenest, mert a C csoportos versenyautók túl gyorsnak bizonyultak itt – Blundellnek, Baileynek és Brancatellinek tehát egy teljesen átépített, velük szemben vadonatúj kihívásokat támasztó autóval kellett egy módosított karakterű pályán teljesítenie.
A verseny előtt a két brit pilóta pénzfeldobással döntötte el, hogy melyikük vállalja az időmérőt, és ki a rajtot. A sors Blundellre osztotta a kvalifikációt, a Nissan szerelői pedig megeskették a fiatal versenyzőt, hogy műszaki probléma esetén azonnal félbeszakítja az edzést: inkább induljanak a futamon az utolsó sorból, mint sehonnan.
Mondani sem kell, hogy a bemelegítő kört követően felakadt a nyomásszabályozó szelep, és a 800 lóerőre méretezett motor 1100 lóerőt leadva tört előre. Mivel a C csoport műszaki szabályzata a teljesítményt nem, csak az üzemanyag-fogyasztást szabályozta, a hiba nem diszkvalifikálta a csapatot, viszont csaknem sziszifuszi kihívás elé állította Brundellt. Az eleve egész ember kívánó autó a vezethetetlenség határára került – a helyzetet súlyosbította, hogy kemény keverékű abroncsok voltak az autón, így a tapadás sem volt optimális. Blundell azonban ráérzett a megvadult Nissanra, és esze ágában sem volt feladni a küzdelmet. Amikor megkapta az utasítást, hogy álljon ki a bokszba, kockázatos döntést hozott: kikapcsolta a rádiót, és megpróbálta megzabolázni a megvadult telivért. A fedélzeti kamera felvételein pontosan látszik, micsoda emberfeletti küzdelmet vív a technikával Brundell, aki utólag pályafutása legnagyszerűbb élményeként emlegette ezt az egyetlen, mért kört.
Mondani sem kell, hogy a bemelegítő kört követően felakadt a nyomásszabályozó szelep, és a 800 lóerőre méretezett motor 1100 lóerőt leadva tört előre. Mivel a C csoport műszaki szabályzata a teljesítményt nem, csak az üzemanyag-fogyasztást szabályozta, a hiba nem diszkvalifikálta a csapatot, viszont csaknem sziszifuszi kihívás elé állította Brundellt. Az eleve egész ember kívánó autó a vezethetetlenség határára került – a helyzetet súlyosbította, hogy kemény keverékű abroncsok voltak az autón, így a tapadás sem volt optimális. Blundell azonban ráérzett a megvadult Nissanra, és esze ágában sem volt feladni a küzdelmet. Amikor megkapta az utasítást, hogy álljon ki a bokszba, kockázatos döntést hozott: kikapcsolta a rádiót, és megpróbálta megzabolázni a megvadult telivért. A fedélzeti kamera felvételein pontosan látszik, micsoda emberfeletti küzdelmet vív a technikával Brundell, aki utólag pályafutása legnagyszerűbb élményeként emlegette ezt az egyetlen, mért kört.
Nem csak az ő életében bizonyult feledhetetlennek ez a kvalifikációs futam. Nissan több mint hat másodperccel futott jobb időt, mint a második leggyorsabb autó, a Mulsanne-on pedig a dupla lassító ellenére 366 km/óra csúcssebességet ért el. Sem az előbbit, sem az utóbbit nem sikerült megdönteni az elmúlt harminchárom évben.
Ezzel a Nissan a Le Mans történetének első japán márkájaként pole-pozíciót ért el, ráadásul további három autójuk is felfért a rajtrács első három sorába. Noha végül a hétvégén rajthoz állított öt, 1990-es specifikációjú autójukból csak egy ért célba – igaz, a tiszteletre méltó ötödik helyen –, a csapat teljesítményét a legkevésbé sem szabad kudarcként értékelni. A kamikazetechnika ellenére 146 éles kört futott az autó a kíméletlen körülmények között, ezzel fényesen – még ha szokatlan módon is – igazolva a Nissan technikájának tartósságát.
Mindent összevetve az R90CK a Le Mans-i történelem – és a Nissan motorsporthagyatékának – egyik legfontosabb autója. A csúcstartó példány, amelyért idén nyáron 1 073 750 eurót, azaz mintegy 402 millió forintot fizettek, 2000-ig a Nissan tulajdonában maradt; eközben egy ideig a Le Mans-i múzeumban állították ki. Az ezredfordulót követően többször gazdát cserélt, mindegyik tulajdonosa hozzáértő gondoskodásban részesítette, és rendszeresen versenyzett vele historikus futamokon. Bízunk benne, hogy új tulajdonosának is hasonlóak a tervei azzal az autóval, amely nélkül a motorsport világa egy legendával lenne szegényebb.
Mindent összevetve az R90CK a Le Mans-i történelem – és a Nissan motorsporthagyatékának – egyik legfontosabb autója. A csúcstartó példány, amelyért idén nyáron 1 073 750 eurót, azaz mintegy 402 millió forintot fizettek, 2000-ig a Nissan tulajdonában maradt; eközben egy ideig a Le Mans-i múzeumban állították ki. Az ezredfordulót követően többször gazdát cserélt, mindegyik tulajdonosa hozzáértő gondoskodásban részesítette, és rendszeresen versenyzett vele historikus futamokon. Bízunk benne, hogy új tulajdonosának is hasonlóak a tervei azzal az autóval, amely nélkül a motorsport világa egy legendával lenne szegényebb.
