Mielőtt Nakada Naoki főmérnök megalkotta a Nissan új generációs, villamosított e-Power hajtásláncát, egy egészen más fejlesztési területen dolgozott: neki köszönhettük minden idők egyik legnagyszerűbb sportautójának zseniális motorját.
A villanyautók unalmasak, a villanyautók szürkék, a villanyautók csak azoknak valók, akik semmi izgalmat nem keresnek a vezetésben – hányszor hallani ezeket a közhelyeket! A Nissan számára sem ismeretlen ezek az aggályok, azonban ügyfeleihez hasonlóan az autógyártó sem volt hajlandó elfogadni, hogy a környezetvédelem, a fenntarthatóság és a gazdaságosságn oltárán feláldozzák az autózás zsigeri örömét. Ezért amikor a márka új generációs villamosított hajtásláncainak fejlesztésére került a sor, azt arra a szakemberre bízták, akinél az egész cégben senki nem rendelkezik nagyobb tapasztalattal a vérpezsdítő, adrenalinfakasztó, vigyorkeltő motorok építése terén.
A mérnököt Nakada Naokinak hívják, hamisítatlan autóbolond. A vezetés iránti rajongását olyan motorokban juttatta kifejezésre, mint a VR38DETT: a jelenlegi Nissan GT-R számára kifejlesztett, és azóta is folyamatosan tökéletesített 3,8 literes, V6-os turbómotor. A hengerenként négyszelepes, szívóoldali változó szelepvezérlésű sportmotor bevezetésekor 480 lóerős volt, a Nissan GT-R Nismo orrában kerek 600 lóerőt ad le, az extrém Nissan GT-R50 kedvéért pedig 710 lóerőre emelték a teljesítményét. A teljes egészében kézi munkával épített erőforrásokat a világ legkiválóbb sportmotorjai között tartják számon, nem mellékesen azért, mert robusztus szerkezete elképesztő mértékű teljesítménynövelési tartalékokkal ruházza fel: a tuningszakma jelenleg 3000 (háromezer) lóerőnél jár, és még nem látni a végét…
Nakada valódi benzinvérű mester tehát, ám ez nem gátolta meg őt abban, hogy az első generációs Nissan Leaf projektjéhez csatlakozva kifejlessze a korszakalkotó akkumulátoros villanyautó csendes, békés, tökéletesen utasbarát, emissziómentes hajtásláncát. Egyformán ismeri tehát az éremnek mindkét oldalát, tisztában van az ügyfelek és a környezet igényeivel, tudja, hogyan kell józan döntéseket hozni, és mikor kell az ösztöneire hallgatnia.
„Az R35 GT-R fejlesztése során nem csupán a sebességre, hanem a gyorsulásra, méghozzá az élvezetes gyorsulásra koncentráltunk. Amikor az ember elkezd igazán meghajtani egy GT-R-t, az olyan élmény, amihez nem sok minden ér fel a világon…” – mondta Naoki szan, aki a Nissan Leaf után elhatározta, hogy megteremti ennek a két világnak a szintézisét. „Ha szeretnénk megvalósítani a szénsemleges társadalom álmát, népszerűbbé kell tennünk az elektromos autókat, ehhez pedig a Nissan villanyautóinak élvezetesen, izgalmasan vezethetőnek is kell lennie.”
Ezzel az elkötelezettséggel fogott hozzá az e-Power technológia aspektusainak kifejlesztéséhez. A Nissan rendszerének legkülönlegesebb jellemzője, hogy kizárólag a villanymotor hajtja a kerekeket. Ezzel a rendszer megvalósítja az elektromos autók összes előnyét, miközben a feltöltése miatt sem kell aggódni, hiszen arról egy fedélzeti áramfejlesztő benzinmotor gondoskodik. Ez utóbbi mindig optimális fordulatszám-tartományban üzemel, ezzel minimalizálva az energiafogyasztást, ugyanakkor a rendszert úgy hangolták be, hogy minél nagyobb legyen az összhang egyfelől a gázadás és a gyorsulás mértéke, másfelől a benzinmotor fordulatszáma között, hiszen az utóbbit kísérő hangélmények szerves részét képezik a vezetési élménynek. Ha erre nincs szükség – mert nem dinamikusan vezetünk –, a rendszer a lehető legészrevétlenebb módon működik. Ennek része az is, hogy lehetőség szerint olyankor kapcsol be a benzinmotor, amikor az abroncsok gördülési zaja vagy a szélzaj elnyomja annak hangját.
„Első hangzásra úgy tűnhet, az e-Power egy könnyen megtervezhető, egyszerű rendszer. Pedig pont ellenkezőleg: meg kell találni a tökéletes egyensúlyt az elektromos energia felhasználása és generálása között, hibátlanul kell időzíteni a belső égésű motor működésbe lépését, az akkumulátor kapacitását pedig össze kell hangolni az adott járművel” – enged bepillantást a kulisszák mögé Nakada.
Apropó, jármű. Nakada Naoki széles körben alkalmazható rendszerként álmodta meg az e-Power technológiát, amely az egyes modellek, illetve piacok követelményeitől függően méretezhető – hiszen a cél az, hogy a rendszer minél gyorsabban, minél több ügyfél számára biztosítson élvezetesen vezethető, minden élethelyzetben megfelelő megoldást, és ezzel felgyorsítsa a társadalmi szintű átállást a szénsemleges elektromos mobilitásra. Japánban 2016-ban, a Note-tal indult hódító útjára a technológia, amely kétségtelenül hozzájárult ahhoz, hogy 2018-ban a Nissan városi térvarázslója bizonyult az ország legnagyobb számban eladott autójának (jelenleg tíz Note-ból hetet e-Power hajtáslánccal választanak a felkelő nap országában). Ma már a Serena buszlimuzin és a Kicks városi crossover is rendelhető ezzel a kombinációval, amely Európában az új generációs Qashqai fedélzetén fog debütálni.
Az európai autóvezetők szokásait és elvárásait figyelembe véve a Japánban alkalmazott, 1,2 literes áramfejlesztő benzinmotort egy nagyobb lökettérfogatú és teljesítményű egység váltja a Qashqai fedélzetén. A változó sűrítési viszonyú, 1,5 literes egység 154 lóerős teljesítményének köszönhetően a mérnökök erősebb villanymotort építhettek be, így az e-Power európai változata a Japánban alkalmazott 106 helyett 187 lóerővel (140 kW), 330 Nm forgatónyomatékkal hajtja a járművet, ami szuverén menettulajdonságokat eredményez. A pontos fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékekről, illetve a hatótávolságról a különleges modellváltozat 2022-re várt bevezetését megelőzően tesz közzé információt a Nissan.
