Teszt: MG HS Hybrid+

Az árverseny mellett technológiai oldalon is erős érveket hoz az MG. A Hybrid+ hajtással szerelt HS legyőzi az előítéleteket.

A magyar autópiac rendkívül racionális: nagy darabszámú tömegmodell csak olyan típus lehet, amely a megbízhatóság mellett jó ár-érték arányt tud felmutatni. Mellékes a teljesítmény, a dizájn, az ötletes kütyük hada, a vásárlók java minél több autót akar minél csekélyebb összegért.

Ebben a szegmensben évek óta a Suzuki és a Dacia a két nagy szereplő, a Škoda már kissé elemelkedett az alacsony négyzetméter áron kínált szegmensből. A kínai gyártók offenzívájával viszont felbukkantak új szereplők, akik nagyon érzik ezt a stílust, és tudják, milyen csomaggal lehet megszólítani a magyar vásárlókat.

Ilyen márka az angol múlt miatt ismerős MG, amely már jó ideje a kínai SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation) tulajdonában.

A bejáratott névvel keresett darab lett főleg Angliában: a 2023-as ráncfelvarrás (facelift) ugyan hozott formai frissítést, de a technika változatlan maradt. Az igazi áttörést a 2024-ben bemutatott második generáció hozta el. Az új modell műszaki alapjait a SAIC-csoport belső hierarchiájában magasabban pozicionált Roewe márka RX5-ös platformja adja. Bár a mechanikai alapok azonosak a Roewe-modellel, az MG mérnökei – részben a birminghami fejlesztőközpont bevonásával – a futóművet, a kormányművet és az elektronikai rendszereket kifejezetten az európai útviszonyokhoz és vásárlói elvárásokhoz hangolták.

Oldalnézetből a jármű megőrizte a klasszikus SUV-arányokat, de a lejtősebb, krómsávval kiemelt tetővonal és a megemelt övvonal tompítja a bakancsforma ormótlanságát, pedig a méretek alig változtak, csak az arányokkal játszva érték el ezt a hatást a tervezők. 4,67 méteres hosszával, 1,89 méteres szélességével, és 1,66 méteres magasságával az MG HS felfelé nyújtózkodik a kompakt szabadidő-autók kategóriájából, ezzel is jelezve, hogy elég nagy, tágas, családi vasat kapnak azok, akik bizalmat szavaznak neki.

Szokatlan módon az autó egyik legjobb vizuális elemét hátul kell keresni, a szintén dinamikusra vett keskeny lámpatesteket jól hangsúlyozza a két széle felé keskenyedő vízsszintes LED-híd. Erre még külön krómsávval is felhívják a figyelmet, ami pont a féklámpák közepében ér véget. Az itt-ott feltűnő krómdíszeken látszik, hogy elegáns árnyalatot is adtak a HS-nek, de azért a két kamu-kipufogóvég baklövésnek tűnik, főleg egy hibrid esetén felesleges ilyen vizuális elemekkel összezavarni az autósokat. Kerékből jó, ha megbarátkozunk a 19 colos mérettel, mert ez az egyetlen amit kínálnak az autóhoz.

Nagy méretű, szélesre tárható ajtói mögött szellős beltér fogadja az utasokat. Kellemesen magas az üléspozíció, a fekete összeállítás elegáns, de komor, szerencsére van egy aranyhomok színű opció is, azzal még hívogatóbb az MG HS utastere. A felületek többségét – különösen a műszerfal felső részét és az ajtópaneleket – puha tapintású, habosított anyagok borítják, a bőrszerű felületek pedig a korszellemhez hűen már nem egyszerű műbőrök, hanem vegán kivitelűek. Ez az összeállítás messze nem fapados, a kárpitok találkozásánál bronz árnyalatú dekorációs varrás fut végig, a perforált borítású, alul-felül lapított kormány fogása klasszikus német szedánokat idéz.

Szerencsére nem vitték túlzásba a magas fényű fekete felületeket, inkább matt ezüst adja a dekorációt, és emeli ki kontrasztos keretként a műszerfal formai megoldásait. Lefelé haladva a nagy felületeken érezhető a költségplafon, itt már kemény, karcolódásra hajlamos olcsó műanyagokkal találkozunk, amelyek jellegzetes aromája, illata megcsapja az ember orrát, ugyanúgy, mint a nyomott áron kínált dél-koreai autókban bő 14-15 évvel ezelőtt.

Az elrendezés mondhatni hagyományos, pár éve már ez az ipari alapállás: két vízszintes elrendezésű 12,3 colos kijelző egy panelbe integrálva, a jobb oldali alatt pár nagyon fontos nyomógomb és szellőzők. Tényleg csak a legszükségesebb kapcsolók maradtak meg, a klímát 90 százalékban az érintőképernyőről kezelhetjük. A fokozatválasztó kar viszont hagyományos és egész tetszetős formát kapott, nem apró kapcsolóra bízták a feladatot az MG-nél. Fedélzeti rendszere a kínai modellt követi, rengeteg értéket, számot látunk magunk előtt különféle méretben és elrendezésben: nem túl következetes és intuitív.

A vezetés menüpont mellett például van egy külön MG Pilot-fül, ahol szintén a vezetéssel kapcsolatos extrákat tudjuk állítani, a műszeregység pedig háromfajta megjelenést kaphat, szerencsére van egész minimalista, kevés felesleges információval.

A rendszer működési sebessége elfogadható, de nem hozza a villámgyors, mobilos élményt, a felbontás, a grafika megjelenése pedig szintén mutatja az olcsó kategória korlátait. Érdekes, hogy 2026-ban nincs vezeték nélküli mobilos kapcsolat, csak dróttal működik az Apple Carplay/Android Auto, ráadásul az előző generációs USB-A csatlakozókon keresztül. A tetejébe a telefon felülete eluralkodik a képernyőn, és a klíma funkcióit pedig,  fizikai gombok híján, csak ebből a nézetből kilépve tudjuk állítani.

Ezzel együtt akad digitálisextra-csomag: a konnektivitás a Luxury felszereltségi szinten teljesedik ki az "iSMART online szolgáltatások" integrációjával, amely élő forgalmi adatokat, időjárás-előrejelzést, Amazon Music elérést és beépített wifihotspotot is ad.

A megnövelt tengelytáv (2765 mm) leginkább a második üléssorban érezteti áldásos hatását. Az MG HS hátsó láb- és fejtere kategóriaelső; még a 185-190 cm magas felnőttek is kényelmesen elférnek a hasonló magasságú vezető mögött.

A térkínálat bősége lehetővé teszi, hogy hátul három felnőtt is kompromisszumok nélkül utazzon, amit a padló viszonylagos sík kialakítása is támogat. A hátul utazók kényelmét dedikált légbeömlők, olvasólámpák, két pohártartóval megtoldott könyöklő, valamint két USB-töltőaljzat szolgálja.

Az MG mérnökeinek sikerült a csomagtartó térfogatát az elődmodelléhez képest 44 literrel növelniük. A Hybrid+ (HEV) és a hagyományos benzines modellek esetében a csomagtartó alapmérete 507 liter a kalaptartóig mérve. A Hybrid+ változatnál az 1,83 kWh-s akku elhelyezése nem csorbítja a rakteret, nem úgy a konnektoros hibridnél, ahol 441 literrel lehet számolni, mert a hajtáslánc komponensei elvesznek némi a teret a csomagoktól.

A csomagtartó nyílása széles, a küszöb magassága ideális a pakoláshoz. A hátsó, 60/40 arányban osztott üléstámlák lehajtásával a raktér egészen 1484 literig bővíthető, így nagyobb méretű tárgyak vagy sportfelszerelések szállítása sem jelent akadályt. Arra viszont figyelni kell, hogy a csomagtér padlója és a lehajtott üléstámlák nem képeznek tökéletesen sík felületet.

Az MG HS technológiai újítása a "Hybrid+" hajtáslánc bevezetése. A mérnöki tervezés során a cél egy olyan öntöltő hibrid rendszer megalkotása volt, amely képes felvenni a versenyt a Toyota évtizedes tapasztalatával csiszolt e-CVT hajtásával. A Hybrid+ rendszer egy soros-párhuzamos hibrid, mely négy fő elemből áll: belső égésű motorból, nagy teljesítményű hajtó villanymotorból, dedikált áramfejlesztő generátorból, valamint nagyfeszültségű akkumulátorcsomagból. Ebben a hajtásláncban már a villanymotoré a főszerep: 198 lóerőt termel (146 kW) és tekintélyes, azonnal ébredő 340 Nm nyomaték leadására képes. Ezt egészíti ki a különálló, 45-61 kW teljesítményű generátor, amelynek elsődleges feladata az akkumulátor töltése menet közben a benzinmotor erejét felhasználva. Az elektromos energiát 1,83 kWh kapacitású, NCM (nikkel-kobalt-mangán) lítiumion-akkumulátor tárolja.

Másodhegedűs, de a hatótávot és az autópályás tempót az 1,5 literes, négyhengeres, turbófeltöltős (T-GDI) benzinmotor adja. Önmagában 142 lóerő (105 kW) maximális teljesítményt ad le 5000-es percenkénti fordulatszámon, míg 230 Nm-es csúcsnyomatéka már 2000-es fordulattól rendelkezésre áll, termikus hatásfoka pedig kifejezetten magas.

Ezeket hangolja össze a rejtélyes, hagyományos hidrodinamikus elven működő automatikus erőátvitel két sebességi fokozattal, így a kerekekhez 224 lóerő és 340 Nm nyomaték jut el. Az erőforrások működésére nincs hatásunk, a gázpedál állásából és a sebességből a rendszer maga sakkozza ki, hogy épp milyen összeállításban dolgozzanak a motorok, töltsön-e vagy inkább hajtson a belső égésű egység, és még sorolhatnánk.

Az 1690 kilogrammos saját tömegű SUV kifejezetten fürge: az álló helyzetből 100 km/h-ra történő gyorsulás mindössze 7,9 másodpercet vesz igénybe, a végsebesség pedig 190 km/h. Városban érezhetően a villanymotor dominál, bármikor legyűri az első tengely abroncsainak tapadását, és prémiumtípusokat idéző lendülettel rántja előre az MG HS hibridet. A hajtáslánc ereje dacára az MG HS Hybrid+ karaktere egyáltalán nem sportos. A futómű tervezésekor – elöl MacPherson rugóstagos, hátul pedig független, több lengőkaros (multi-link) felfüggesztés – a brit-kínai mérnökcsapat egyértelműen az utazási kényelmet és a rugózási komfortot helyezte előtérbe.

Tempósabb kanyarokban, hirtelen sávváltásoknál érezhető erősebb dőlési hajlam, hamar erős alulkormányzottságot tapasztalhat, aki próbálkozik a 224 lóerő teljes kihasználásával.

Ez a viselkedés ugyanakkor rendkívül jóindulatú és progresszív, pont úgy fogja vissza a duhajkodást a rendszer, ahogy azt egy ilyen nagy méretű családi batártól elvárnánk.

Az akusztikai komfort tekintetében az MG HS kettős képet mutat. A motortér zajszigetelése osztályon felüli: a belső égésű motor hangja a hibrid rendszerek gyakori felpörgéseikor is csak távoli morajlásként jut el az utastérbe. Ugyanakkor nagyobb tempónál az aszfalt minőségétől függően a széles, 225/55 R19 méretű gumiabroncsok gördülési zaja erőteljesebben beszűrődik az utastérbe.

A hibridekre jellemző fékérzet itt is jelen van: a pedálút első szakaszában a rendszer pusztán a villanymotor generátor-üzemmódba kapcsolásával (regeneratív fékezés) lassít, áramot termelve az akkunak, és csak erősebb nyomásra harapnak a fizikai fékek, ezért a fékpedál adagolhatósága megszokást igényel. Az adaptív tempomat (ACC) a legkisebb beállítható követési távolság esetén is túlságosan nagy helyet hagy az elöl haladó autó mögött, ami nem ideális a hazai, nyomulós viszonyok között. A sávtartóasszisztens beavatkozása is esetenként darabosnak, erőltetettnek tűnik.

Szerencsére az érintőképernyőn keresztül a biztonsági rendszerek érzékenysége személyre szabható vagy ideiglenesen deaktiválható. Az MG HS Hybrid+ papíron kiváló értékeket produkál: a WLTP szerinti kombinált üzemanyag-fogyasztás 5,2 és 5,5 liter/100 km között mozog. A tesztelt példánnyal sikerült megközelíteni ezt az értéket, vélhetően több utassal, erősebb autópályás használat mellett sem lépi túl a 6,4-6,6 l/100 km átlagot, ami ekkora méretben, 224 lóerővel tisztes érték.

Az MG nem bonyolította túl az árazást: nincsenek többoldalas, a vételárat a végtelenségig drágító opciós listák; a legtöbb modern kényelmi és biztonsági funkció szériatartozék. A Hybrid+ változat Magyarországon két felszereltségi szinten érhető el: Comfort és Luxury. A csúcskivitelű Luxury változat hivatalos listaára 14 599 000 Ft, ami persze csak egy belépő, alkuképes ár, ami már az árlistán 12,89 millió forintra szelídül. Az alapmodell 11,89 millió forintért vihető haza a kedvezményes listaárat nézve. A HS Hybrid+ legfontosabb ellenfelei a Toyota RAV4, a Hyundai Tucson, a Kia Sportage hibrid verziói. Nyers számokat nézve az MG egyértelműen jobban mutat, a RAV4 gyengébb, csomagtartója nagyjából ugyanakkora, ára viszont 17-18 millió forint körül van. A Hyundai-Kia páros hasonló, 239 lóerős teljesítményt ad, de belépőáruk némileg magasabb, 13,6-14,1 millió forint.

A kínai márkákkal szembeni legnagyobb vásárlói visszatartó erőt az értékvesztéstől és a megbízhatósági gondoktól való félelem jelenti. Ezért az MG Európában 7 éves vagy 150 000 kilométeres teljes körű gyári garanciát vállal minden járművére, amely a hibrid akkumulátorcsomagjára és a nagyfeszültségű rendszerekre is kiterjed.

Aki hajlandó túllépni a kínai háttérhez kapcsolódó korábbi sztereotípiákon, a vezetési élmény helyett a komfortra szavaz, és egy biztonságos, tágas és gazdagon felszerelt családi utazóautót keres, annak az MG HS Hybrid+ jelenleg az egyik legracionálisabb választás, hiszen ára és takarékos üzeme is komoly érvek mellette.