Amikor az 1960-as évek elején a Mazda megvásárolta a bolygódugattyús motor licencét a német NSU vállalattól, azzal a jövőjét biztosította be. Ha képesek ütőképessé fejleszteni ezt az ígéretes, de számtalan gyermekbetegségben szenvedő technológiát, azzal igazolhatják technológiai felkészültségüket, és kiemelkedhetnek abból a japán autóiparból, amelyet a szigetország gazdaságpolitikája szeretett volna homogénné olvasztani. Fél évtizednyi elhivatott fejlesztőmunka után a Mazda bolygódugattyús erőforrása készen állt a piaci bevezetésre. A cég saját formatervező stúdiója Kobajasi Heidzsi vezetésével szépséges karosszériát álmodott az innovatív technika köré: a Cosmo Sport S110 a legkívánatosabb nyugati sportautókból merített ihletet, de egyértelműen japán zamatú, karakteres kupé volt.
Amikor a Mazda bemutatta első Wankel-motoros típusát, a Cosmo Sportot, sokan kételkedtek a motortechnológia tartósságában. Hogy meggyőzze a hitetleneket, gyártó benevezte a modellt a világ legkíméletlenebb autóversenyére, hogy bizonyítson.
A motor szívósságát több százezer tesztkilométer igazolta, a mérnökök biztosak voltak a dolgukban, a cégvezetés azonban úgy gondolta, szükség van egy azonnali, látványos bizonyítékra, hogy eloszlassák a vásárlók esetleges aggályait. Ilyen esetekben minden autógyártó a motorsporthoz nyúlna, és a Mazda sem tett másképp. Az elképzelés az volt, hogy valamely elismert hosszútávú futamra nevezik a technológiát, a sors azonban különleges lehetőséget tartogatott a japán autógyártónak.
1965-ben rendezték meg ugyanis először a Nürburgringen a Marathon de la Route futamot, amely mellett a Le Mans-i 24 órás verseny könnyed bemelegítésnek számított. 84 órán (igen, három és fél napon) át zajlott a verseny, ráadásul a szabályzat egy sor szigorítást tartalmazott – a verseny utolsó 12 órájában megtett körök száma például nem maradhatott el az első 12 órában regisztrált értéktől.
A Mazdát az sem tántorította el, hogy a márkának nem volt jelentős motorsport-tapasztalata, Európában pedig soha nem versenyeztek korábban. Egyszerre kellett tehát összeállítani a csapatot és megépíteni a Cosmo Sport versenyváltozatát. Az utóbbihoz alumínium motorházat és módosított szívórendszert fejlesztettek, a közúti változatában 110 lóerős erőforrás csúcsteljesítménye 130 lóerőre ugrott.
A Nürburgring paramétereit betáplálták egy számítógépes szimulátorba – a Mazdán kívül nem sok autógyártó rendelkezett akkoriban ilyen technológiával –, ami felgyorsította a futómű fejlesztését. Megnyújtották a tengelytávot, nagyobb fékeket szereltek fel, és a hűtési rendszert is feljavították. A konstrukciót a Mazda gyári pályáján, valamint Suzukában tesztelték. A legenda szerint a hangtompító nélküli A10-es motor olyan hangos volt, hogy a környéken legelő teheneknek elapadt a teje.
A gyár két autót készített fel az 1968-as futamra. Az egyikhez megnyerték elsődleges pilótának a Marathonon már komoly rutinnal bíró Koga Nobuót; a másik autót európai (belga) legénység gondjaira bízták. A rajt előtti seregszemlén, augusztus 20-án negyvennégy autó sorakozott fel a liége-i hercegpüspöki palota előtti téren. Ebből mindössze öt érkezett a felkelő nap országából, a többit a kor vezető európai gyártói nevezték a kíméletlen futamra.
A korábbi tapasztalatokból kiindulva sem a közönség, sem a többi csapat nem foglalkozott a japánokkal, a Mazda azonban óráról órára rácáfolt minden előítéletre. A nyolcvanadik óra elteltével a két Cosmo Sport a negyedik és ötödik helyen körözött, amikor Koga-szan társa, Katajama Josimi váratlanul letért az útról, és a pályát szegélyező erdőbe hajtott.
A korábbi tapasztalatokból kiindulva sem a közönség, sem a többi csapat nem foglalkozott a japánokkal, a Mazda azonban óráról órára rácáfolt minden előítéletre. A nyolcvanadik óra elteltével a két Cosmo Sport a negyedik és ötödik helyen körözött, amikor Koga-szan társa, Katajama Josimi váratlanul letért az útról, és a pályát szegélyező erdőbe hajtott.
Mint később kiderült, eltört a hátsó tengely – nem konstrukciós hiba miatt, hanem, mert a mérnökök, hogy felszerelhessenek egy jeladót, megfúrták az öntvényt. Katajama azonban sértetlenül szállt ki a roncsból, így ő is ünnepelhetett, amikor a másik Cosmo Sport belga legénysége a negyedik helyen zárta a versenyt. A Marathon de la Route minden várakozást felülmúló sikernek bizonyult a Mazda számára. A Wankel-motor üzembiztossága immár nem volt kérdés, ráadásul a futam leintése után a csapat megkapta a verseny biztonsági különdíját, miután a Cosmo Sport hatékonyan védte meg pilótáját az ütközés során.
A Cosmo Sport soha nem tért vissza a versenypályára, hiszen eredetileg nem versenyautónak, hanem elegáns túrakupénak szánták. Az 1968-as futamnak azonban két közvetlen eredménye is volt. A mérnökök a versenyautó fejlesztése során szerzett tapasztalatokat felhasználva tökéletesítették a modell következő generációját, a sikeres szereplés pedig elindította a Mazda hosszú és eredményes karrierjét a hosszútávú versenyzésben. A következő évben három R100-as – Wankel-motoros – kupét neveztek a Marathonra; ezek az autók később a Spái, Le Mans-i és Daytonai 24 órás futamokon is részt vettek.
A márka és a Wankel-motor sportpályafutása 1991-ben, a 787B Le Mans-i győzelmével tetőzött – amikor legközelebb erről olvasunk, jusson eszünkbe, hogy mindez talán soha nem valósult volna meg, ha a Cosmo Sport-projekt vezetőit nem fűti a bizonyítás vágya. A Wankel-motor pedig összenőtt a Mazda nevével, olyan modelleket adva az autórajongóknak, mint az RX-7, az RX-8.
Wankel-motoros Mazda a 2023-ban bemutatott MX-30 e-Skyactiv R-EV crossover volt. Ebben a bolygódugattyús motor tisztán hatótávnövelő (áramfejlesztő) szerepet töltött be. Elképzelhető, hogy hamarosan újabb modellt ismerhetünk meg Wankel-motorral, hiszen az RE (Rotary Engine) Development Group mérnökei ma is azon dolgoznak, hogy a bolygódugattyús a technológiát a modern kor követelményeihez igazítsák.
