Soha nem lehet tudni, egy új piaci szereplő mivel tudja belopni magát az emberek szívébe. A Mazda például akkor nyerte meg magának a kínai fogyasztókat, amikor tízévnyi helyi jelenlét után, 2002-ben bemutatta a 626-os utódját, a legelső Mazda6-ost. A lenyűgöző, egyszerre elegáns, sportos és érzéki vonalakat önmagukban is vonzónak találták a fogyasztók, a különösen látványos piros fényezést (pedig hol volt még akkor a Soul Red…) pedig egyenesen ellenállhatatlanná tette a szedánt. Mivel az ázsiai kultúrában a piros az élet, a szerencse, az ünneplés és a bőség jelképe, a 21. század elején a fiatal kínai menyasszonyok előszeretettel jelentek meg piros Mazda6-ossal (helyi becenevén Ma Liu) az esküvő helyszínén. A választással a vőlegények is egyetértettek, bár nekik inkább kiváló futóműve miatt volt szimpatikus az autó, melyet nem véletlenül hívtak sokan „kanyarkirálynak.”
Harminc év alatt a semmiből a Mazda legnagyobb piacává nőtte ki magát Kína. A globális típusok mellett helyben fejlesztett és gyártott modelleket is forgalmaznak, a kontraszt pedig kisebb, mint gondolnánk.
Ezek a képzettársítások nemcsak a Mazda6 forgalmának tettek jót, hanem az egész márkának, amely ekkortájt hozta létre első helyi gyártólétesítményét a legpatinásabb kínai autógyártóval, az 1862-ben (!) alapított Changan Automobile-lal közösen. A szedán megnyitotta az utat a márka későbbi újdonságai: a Mazda3, a CX-5 és társaik előtt, így 2017 óta Kína a Mazda első számú nemzeti piaca, megelőzve Japánt és az Egyesült Államokat is.
Persze a kínai vevők sajátos igényei, illetve az autóipar markáns fejlődési iránya miatt a helyben fejlesztett és gyártott típusok részben eltérő személyiséggel rendelkeznek, mint mondjuk az európai Mazdák, ugyanakkor az alapvető értékek – a vezető és autója egységét kifejező „Jinba-ittai” és a mozgás lelkét képviselő „Kodo” – itt is érvényesülnek.
Ott van rögtön a Mazda legújabb kínai típusa, az EZ-6 szedán, ami az imént említett helyi elvárásokból többet is teljesít. Egyrészt Kína évek óta tudatosan és következetesen favorizálja az elektromos autókat – nem feltétlenül általános környezetvédelmi megfontolásból, hanem azért, mert a belső égésű motorok által kibocsátott káros anyagok (valamint természetesen az ipari emissziók) okozta légszennyezés miatt kezdtek élhetetlenné válni a kínai nagyvárosok. Másrészt Kína a nyújtott autók Mekkája: nincs az a szerény családi modell, amiből ne építenénk hosszabb tengelytávú, különösen tágas verziót.
Az EZ-6 hatalmas és impozáns: méretei és arányai (4921 × 1890 × 1485 mm) klasszikus nagyautót sejtetnek, ugyanakkor a hátrahúzott utastér és a bonyolult kanyarokban megrajzolt, apró kacsafarokban végződő far kupés jellemzőkkel ruházza fel a négyajtós, ötszemélyes óriást. Az oldalfal domborulatai láttán azonnal Mazdaként azonosítható a modell.
Kritikaként talán annyit fogalmazhatnánk meg, hogy az orr rövidsége és hirtelen letörés kissé súlytalanná teszi az első tengely környékét – ez sem véletlen azonban, hiszen az EZ-6 (amelynek neve egyben nosztalgikus utalás az imádott Ma Liura) hátsókerék-hajtású, így törvényszerű, hogy hátra tolódjon az optikai hangsúly.
Kritikaként talán annyit fogalmazhatnánk meg, hogy az orr rövidsége és hirtelen letörés kissé súlytalanná teszi az első tengely környékét – ez sem véletlen azonban, hiszen az EZ-6 (amelynek neve egyben nosztalgikus utalás az imádott Ma Liura) hátsókerék-hajtású, így törvényszerű, hogy hátra tolódjon az optikai hangsúly.
Ami a vezethetőséget illeti, 50:50 arányú tömegeloszlás és multilink hátsó futómű gondoskodik a pontos reakciókról. Ehhez társulnak az olyan modern vezetőtámogató funkciók, amelyeket akár hangvezérléssel, akár gesztusokkal (mutogatás) is irányíthatunk. Hajtásláncból kétfélét kínál a 2024 végén érkező nagyautó: a 600 kilométeres hatótávolságú akkumulátoros elektromos verzió mellett lesz majd egy plug-in hibrid is.
Az utastérben csábító újdonság az első utas fekvőfotelje, az emelt padlókonzol és a nagy méretű érintőképernyő pedig azt az irányt képviseli, ami felé a CX-60 is megtette az első lépést.
Összességében igényes, de letisztult környezetet ígér az EZ-6, egy percig sem gondoljuk, hogy ne volna helye Európában egy ilyen Mazdának – ezt az érzést a dupla kerek hátsó lámpák is megerősítik.
Ennél is könnyebb dolga volna a Mazdának, ha az Arata tanulmányautót próbálná Európában bevezetni.
A kínai piacon 2025-ben megjelenő crossovert különösebb képzelőerő nélkül elfogadnánk mondjuk a CX-30 utódjaként. A képet olyan kifinomult aerodinamikai részletekkel aktualizálta a gyártó, mint az orr két oldalán elhelyezett légbevezető rések, vagy a szabadon álló tetőspoiler.
Hátul egymásba fűződő fénysávok és világító Mazda felirat nyit új fejezetet a márka formai filozófiájában.
Ennél is könnyebb dolga volna a Mazdának, ha az Arata tanulmányautót próbálná Európában bevezetni.
A kínai piacon 2025-ben megjelenő crossovert különösebb képzelőerő nélkül elfogadnánk mondjuk a CX-30 utódjaként. A képet olyan kifinomult aerodinamikai részletekkel aktualizálta a gyártó, mint az orr két oldalán elhelyezett légbevezető rések, vagy a szabadon álló tetőspoiler.
Hátul egymásba fűződő fénysávok és világító Mazda felirat nyit új fejezetet a márka formai filozófiájában.
Bármilyen örömteli beleélni magunkat, kevés az esélye annak, hogy akár az EZ-6, akár az „új, innovatív” jelentésű Arata megjelenhet Európában. Azok az ötletek és gondolatmenetek azonban, amelyek életre hívták őket, még teret nyerhetnek a márka globális berkein belül.
