Lassan kinccsé válik, amit ez a Mazda kínál

A generációváltást akkor lehet észrevenni, ha oldalról nézzük meg az autót. 115 mm-t nyúlt a tengelytáv, ami így már 2815 mm, míg a CX-5 teljes hossza 4690 mm. Ehhez 1860 mm-es szélesség és 1695 mm-es magasság társul.

Szemből nézve a fényszóróktól érdemes elindulni, ha fel szeretnénk ülni az újdonságok hullámára. A mosóval is felszerelt adaptív LED fényszórókat egy fekete sáv köti össze, ez öleli át a már ikonikusnak nevezhető hűtőrácsot.

Elődjénél talán kicsit terepre vágyóbbnak tűnik az új CX-5, köszönhetően a körben, alul végigfutó, a korábbinál nagyobb arányban jelenlévő fekete részeknek. A csúcsot jelentő Homura kivitelnél ezek fényes felületek, nem matt kivitelűek, melyeket talán kevésbé féltenénk.

A hátsó részen hamarabb észrevehetjük a változásokat. Talán egy fokkal a hátfal is meredekebb, függőlegesebb lett, és a lámpák is teljesen újak, sokkal vékonyabbak és jobban benyúlnak a csomagtérajtó közepe felé.

Középen a Mazda-embléma helyett felirat formájában jelenik meg a gyártó. Ami viszont nem változott, az az erőt sugárzó dupla kipufogóvég, melyet a sötét környezet még inkább kiemel. 17 és 19 colos felnikkel is kapható az új modell, a tesztautót utóbbiakkal szerelték. Ha csak a látvány lenne a szempont, elbírna nagyobb felniméretet is peresebb gumikkal a CX-5, de az összkép így is rendben van.

A tengelytáv-növekedés jó hatással volt a beltérre: hamar feltűnhet, hogy rendkívül tágas. A helykínálattal alul nincs gond, a fejtér a szűkebb keresztmetszet a panorámatető miatt, de extrém méretekkel kell rendelkezni ahhoz, hogy ez valóban probléma legyen.

Alapáron fekete szövetülés jár a CX-5-höz, a felszereltségi szintek váltásával azonban műbőrrel vagy valódi bőrrel borított bútorzattal is találkozhatunk. Tesztautónkba utóbbi került, halvány világosbarna színben, az anyagból ráadásul jutott még az ajtókra is. Az első ajtók világos részeit a műszerfalon megtalálható borítás még össze is köti, ez feldobja a belteret és emel a minőségérzeten, a hétféle színű hangulatvilágítással együtt.
Elektromosan állítható üléseket találunk az első sorban, melyek fűthetőek és szellőztethetőek is. Oldaltartásuk viszont a gyengébbek közé tartozik, és a combtámasz állíthatóságának lehetőségét is szívesen láttuk volna. Tesztautónkban a hátsó sor ülései is fűthetőek voltak.

Több szempontból is szokatlan kormányt kapott a CX-5. Alapvetően jó fogású, vékonyabb karimájú volánnal van dolgunk, de ez a karima szinte teljesen sima felületű, érzésre pedig mintha üreges lenne. Kezelését tekintve azonban ez nem jelent hátrányt, annak pedig örülünk, hogy nem próbálták szögletessé tenni, így megtartva a kiszámítható fogáspontokat egy-egy átfogásnál. Gombjai első körben megtévesztőek, ránézésre haptikus felületnek tűntek, de rendesen nyomható kezelőszervekről van szó. Azzal továbbra sem feltétlenül vagyunk kibékülve, ha egyetlen lap alatt több gomb is rejtőzik, ebből a CX-5 esetében is eredtek apró problémák, nem érzékelt inputok.

Digitális fronton érzékelhetően előrelépett a Mazda a CX-5-tel. A műszeregység immár teljesen digitális, 10,25 colos kijelzőt kapott, melyet egy remek, számos infó megjelenítésére alkalmas head-up display egészíti ki. Középen 12,9 vagy 15,6 colos érintőképernyővel találkozhatunk, a Homura felszereltségű tesztautóba a nagyobbik képátlójú monitor került. Ennek alsó sorában mindig fixen ott van a klímavezérlés.

A rendszer Android-alapú, hasonló, mint az új Renault-k esetében, integrált Google Térképpel, de ez lecserélhető bármelyik kedvenc navigációs szolgáltatásra a Play Áruházból. Ezzel a CX-5 fedélzeti rendszere is gyakorlatilag olyanná vált, mint egy okostelefon architektúrája, így könnyen kiismerheti bárki. Működése gyors és alapvetően a képminőséggel sincs baj, bár itt-ott tetten érhető a Mazda korábbi digitális lemaradása, pl. pixeles grafikák képében.

Mivel a Google-rendszerbe be is lehet jelentkezni, a telefontükrözés intézménye majdhogynem feleslegessé válik, hiszen a térképen rögtön ott vannak kedvenc címeink, de az áruházból a zenestreamelő appok is letölthetőek. Aki mégis ragaszkodna ehhez, az belépőszinten kábellel, felette anélkül is csatlakoztathatja készülékét a kocsihoz. Utóbbi esetben a használati időtartam megnyújtásában vezeték nélküli töltő segít.

Nincs könnyű dolga az egyszeri vásárlónak, ha szívómotorral keres autót. Egyes hibrideket leszámítva, ahol a belső égésű egység dolga főként az áramtermelés, nemigen találni már ilyeneket, már a belépőmodellek között sem. Lényegében csak a Mazda maradt talpon, amely kitart a technológia mellett, és ezt elég határozottan teszi. 2488 köbcentis benzines sornégyesük szinte már hatalmas hengerűrtartalmúnak számít az egyre kisebb motorok korszakában. Az erőforrást saját fejlesztésű hatfokozatú automata váltóval kínálják.

A rendszer 141 LE-s teljesítménye nem hangzik soknak, a csúcsnyomaték 238 Nm. Épp ez az azonban, ami tartóssá és takarékossá teheti. Álló helyzetből 10,5 vagy 10,9 másodperc kell ahhoz, hogy a CX-5 elérje a 100 km/órás sebességet, az érték attól függ, hogy csak elöl hajt az autó, vagy összkerekes változatról van szó. Tesztautónk az utóbbi csoportot erősíti. A benzinmotor nem egyedül dolgozik, egy 24 voltos mild hibrid rendszer segíti a takarékos működésben. 0,216 kWh-s akkumulátorával, 6,9 LE-s teljesítményével és 48 Nm nyomatékával ez az elindulások benzinigényét képes csökkenteni azzal az energiával, melyet menet közben vagy lassításkor begyűjtött.

Elöl MacPherson-rendszer, hátul multilink futómű cipeli az SUV bő 1,6 tonnáját, mely akár 2 tonnás fékezett utánfutót is vontathat. A fékezetlen vontatható tömeg maximuma 750 kg, a tetőt pedig 85 kilóval lehet terhelni.

Biztonsági és vezetéstámogató rendszerek terén szinte mindent megkapunk alapáron a Mazda CX-5-ben.

Többek között kiszállássegéd, adaptív tempomat, holttérfigyelő, távolságifényszóró-vezérlés, sávváltási asszisztens és táblafelismerő is jár, csak a 360 fokos panorámakamera az, ami a csúcsfelszereltség alatti Exclusive-Line kivitelnél kerül bele az autóba.

Noha a rendszernek része a lágy hibrid támogatás, az indítógomb megnyomása után életre kel a benzinmotor is. Tesztünk során nem sokszor állt le, még a start-stop rendszer ellenére sem, ennek oka a használatban lévő klíma volt. Városban emiatt nem mondható túl takarékosnak a CX-5, ráadásul az élet sem a legjobb vele ott: a sofőrülésből domborúnak látszó gépháztető miatt nehezebben érzékelhető, hol kezdődik az autó, plusz a fordulókör is hatalmas, 12 méteres.

A városi forgalom ritmusa a szolid gyorsulási érték ellenére is tartható, bár a rajtok gyakran lassúak. Sport módba kapcsolással segíthetünk a helyzetünkön, ilyenkor magasabb fordulatszámnál vált fokozatot a Mazda, pörgősebb a motor, de a sportosság ennyiben ki is merül. Jobban járhatunk, ha a saját kezünkbe vesszük a váltó működtetését: a kart balra kilökve máris a sofőré a kontroll, a kormányon lévő pillangófülekkel teljesen mi diktálunk, nem írja felül az autó az akaratunkat.

Ha kiszabadulunk a városból, a Mazda CX-5 is jobb profilját mutatja. Egy kellemes kormányerőkkel irányítható, még visszajelzéseket is nyújtó SUV-vel találjuk szembe magunkat, mellyel öröm haladni. Nyilván nem ezzel az autóval döntünk kanyarsebesség-rekordokat, de az azért jó, hogy megengedőbb riválisainál, nagyobb tempójú fordulásoknál is stabil marad a kocsi, meglepően csekély billegéssel. Mindezek mellett az úthibákat is elfogadhatóan kezeli, a kátyúk nem ráznak szét, inkább csak azt halljuk, hogyan küzd meg velük a futómű.

A fogyasztást csökkentő energia-visszanyerést egyébként igencsak egyedi módon oldották meg a Mazdában. Az egyértelműen érezhető, hogy gázelvétel után mikor vitorlázik és mikor rekuperál az autó. Utóbbi forgalom- és navigációfüggő, azaz ha kereszteződéshez, körforgalomhoz közelítünk, vagy egy másik autóst érünk utol, fokozottabb motorfékkel beindul a visszatermelés. Ha ezek közül egyik sem áll fenn, akkor viszont csak 60 km/óra alatt aktív a rekuperáció, felette inkább vitorlázni szeret az autó.

Most bevezető áron, 12.999.900,- az alapára a vadonatúj Mazda CX-5 modellnek.. A belépő Prime-Line felszereltségi szinten 17 colos felniket és kisebb, 12,9 colos érintőképernyőt kapunk, melyre csak kábel segítségével tükrözhetjük telefonunkat. Ezen a szinten az összkerékhajtás sem választható opció, ahhoz egyet feljebb kell lépni, a 15 198 000 Ft-os kezdőárú Centre-Line kivitelig. Itt már nem kell kábel az Android Auto/Apple Carplay indításához, kapunk head-up displayt is, 19 colosra nőnek a felnik, és a szövetüléseket műbörkárpitozású bútorzat váltja, a sofőr oldalán állítási lehetőséggel. Az összkerékhajtás 790 ezres pluszköltséget jelent.

Az 593 ezres napfénytetőt az eggyel feljebbi, Exclusive-Line szinten találjuk, itt a CX-5 alapára már bő 16 millió forint. Ennyiért már mindkét első ülés elektromosan állítható, megkapjuk a 360 fokos kamerát és a 12 hangszórós BOSE-hifit is. A csúcsot a Homura kivitel jelenti a maga 17 289 000 forintos indulóárával. Itt kívül már fényesek a fekete lökhárítóelemek, az ülések igazi bőrkárpitot kapnak, az érintőképernyő is a nagyobbik, 15,6 colos változat, adaptívak a LED fényszórók, és van belső hangulatvilágítás is.

A tesztautó vételárát a legdrágább, 400 ezres vörös fényezés, a napfénytető és az összkerékhajtás emelte 19 072 900 forintra.
Ez az árazás nagyjából párhuzamba állítható a Ford Kuga árlistájának összegeivel, azzal a különbséggel, hogy ott többféle motor is található, valamint plug-in hibrid és full hibrid erőforrással kaphatunk összkerékhajtást. Ebben a méretosztályban a Nissan X-Trail kínál még összkerékhajtást, de ezért többet kérnek, és abban egy nagy szívómotor helyett egy 1,5 literes benzines egységre épülő hibrid rendszer dolgozik.

Motorfronton old school, minden mást tekintve azonban modern a Mazda CX-5. Egyszerre kínálja a tartósság és a megbízhatóság ígéretét, miközben lépést tart az utasok igényeivel kényelem és szórakozás terén. Van még benne fejlődési lehetőség, a zajcsillapítás tekintetében mindenképp, de ezen kívül a futóművel és a kezelhetőséggel is elégedett lehet az átlagfelhasználó.