A gyönyörű jövő, amely soha nem jött el

A gyönyörű jövő, amely soha nem jött el

hirdetés
mazda-cx-60-es-cx-80-egyedi-ajanlatok-fekvo
A Mazda 2006 és 2008 között egy sor lenyűgöző és teljességgel eredeti tanulmányautót mutatott be, amelyek a márka jövőbeli arculatát vetítették előre. Nélküle szegényebb volna a Mazda története.
A gyakran idézett életvezetési irányelv, miszerint nem elég tisztességesnek lenni, annak is kell látszani, az autóipari formatervezésre vonatkoztatva valahogy így hangzik: nem elég, ha egy jármű sportos, annak is kell látszania.

Az álló helyzetben is dinamikát sugárzó dizájnt sokan próbálták már megvalósítani, de csak keveseknek sikerült igazán jól – a Mazda Kodo formanyelve egyike ezen ritka kivételeknek.

Azelőtt azonban, hogy a 2010-es Shinari tanulmányautóban először öltött volna testet a mai napig erőteljes, friss és kifejező Kodo, a Mazda egy egészen más irányzattal kísérletezett. A japán nagare szó jelentése áramlás, és pontosan ezt volt hivatott megjeleníteni az azonos nevű formatanulmány, és az annak nyomán kialakult stílusirányzat.

A Mazda formatervezői abból indultak ki, hogy a természet erői folyton mozgásban vannak, erre azonban az ember gyakran csak a hatásukból kövekeztethet. A szél formálta homokdűnék, a folyók vájta sziklák ennek az örök folyamatnak a lenyomatai: ha az ezekre jellemző formákkal találkozunk, az agyunk összeköti a pontokat, és a statikus idomok mögé látja a mozgást.

Mazda Nagare (2006) és Ryuga (2007)

Az elképzelés kutatása során a Mazda dizájnerei felfedezték, hogy a Nagare alapgondolata más területeken széles körben ismert és elfogadott: az építészetben, a bútor- és divattervezésben, de még a képzőművészetben is gyakori eszköz. Ez igazolta, hogy a koncepció működik, így munkához láttak. Az első jármű, amely a Nagare elvei mentén öltött testet, az azonos nevű tanulmányautó volt 2006-ban. A Nagare egyetlen hagyományos kategóriába sem volt beskatulyázható: ugyanannyira volt sportautó, mint egyterű és luxuslimuzin.
Hangsúlyos orra a hajókat, extrém hosszú tengelytávja a hidakat idézte – a dizájnerek alaposan körbejárták a víz tematikáját. A felületek teljesen simák és homogének voltak – az orrpanel, a szélvédő és tető folytonos egységet alkotott –, ugyanakkor újra és újra megtörték azokat hullámmotívumok: a fényszórók rajzolata, az oldalfal mintája, de még a méretes hátsó szárny is organikus íveket rajzoltak le. Ezek a hullámok a belső térben is megjelentek, az ülések, a műszerfal és az idomok megformálása követte a külső formai tematikát.
A márka akkori vezető formatervezője, Laurens van den Acker a jövő dizájnirányaként aposztrofálta a Nagarét: arra készült, hogy 2020 táján ez a formanyelv válik általánossá a Mazdánál. A Nagare végül jóval korábban, ám csak részlegesen valósult meg – erről a későbbiekben még írunk. Egy évvel később mutatkozott be a Mazda Ryuga tanulmányautó, amelynek neve annyit tesz: kecses áramlás. Valóban letisztultabb volt a Nagarénál, érezhetően közelebb állt egy esetleges sorozatgyártáshoz.

A folytonos felületeket apró törésvonalakkal osztották hagyományos elemekre, az oldalfalat tagoló hullámok sekélyebbé váltak, eltűnt a hátsó légterelő, az utastérben pedig az eredeti 1+3 üléselrendezés helyébe egy teljesen új koncepció lépett. Az első sorban immár két ülést találtunk, hátul viszont egybefüggő kanapét alakítottak ki, az oldalfalakat helyettesítő, egyben felnyíló oldalajtókra átnyúló párnázattal.
Míg a Nagare esetében a Mazda koncepció szintjén sem foglalkozott az esetleges hajtáslánccal, a Ryuga már kapott motort, legalábbis papíron: a 2,5 literes erőforrás benzinnel és bioetanollal egyaránt üzemelt, és az első kerekeket hajtotta.

Mazda Taiki (2007) és Furai (2008)

Miért kellene egy tanulmányautónak ragaszkodnia racionális felvetésekhez? A Taiki egy fenntartható sportautó álma volt, új generációs Wankel-motorral, a karosszériától elkülönített, burkolt hátsó kerekekkel, rendkívüli aerodinamikai jellemzőkkel. A vezetői környezet fekete-fehér volt, a jin és jang ősi szimbolikájával választva el egymástól a vezetőt és utasát, a kormánykerék három 120°os körcikkből állt, a felületek gőzölt, mesterien meghajlított falemezeket idéztek.
A Taiki számos elemét átmentették a Mazda Furai tanulmányba, amely messze a legismertebb és legalaposabban kidolgozott modell volt az egész Nagare-sorozatban. Műszaki alapjait a Mazda 2006-os Le Mans-i prototípusa adta, motorja egy háromtárcsás, tiszta etanollal (E100) üzemelő Wankel-egység volt 456 LE csúcsteljesítménnyel – a Furai egy teljesen működőképes prototípus volt, amelyet kiváltságos újságírók ki is próbálhattak, és amely a tervek szerint nemcsak visszavezethette volna a Mazdát a prototípus-versenyszériák világába, de közúti változatban is elkészíthették volna.
Erre nem került sor, de az autó megjelent a legnagyobb számítógépes szimulátorokban, így végső soron mégis csak versenyzett, ha nem is fizikai valójában. A tanulmányautók többségének egy múzeumban ér véget a karrierje – jobb esetben a kiállítótérben, rosszabban a raktárban. A Furai azonban elkerülte ezt a dicstelen visszavonulást, és igazi versenyautóhoz méltó véget ért: egy fotózás alkalmával tűz keletkezett a motortérben, és bár a pilóta időben ki tudott szállni, az autó a versenypálya közepén porrá égett.

Mazda Hakaze (2007), Kazamai (2008) és Kiyora (2008)

A granturismo-, sport- és versenyautó-tanulmányok látványosak, de az átlagember nehezen azonosul velük, ezért a Mazda elkezdte azt vizsgálni, hogyan emelhető át a Nagare filozófia józanabb, sorozatgyártásra alkalmas járműkoncepciókba. Alig pár héttel a Ryuga premierje után színre lépett a Hakaze (szélfúvás), egy látványos terepkupé, ahol a Nagare-vonalak a műfajból adódó, robusztusabb építésmódot voltak hivatottak lágyítani.
A Ryuga jellegzetes, krómozott tetőkeretét alkalmazó Hakaze visszafogottabb hullámmotívumai a hátsó helyett az első kerekek körül koncentrálódtak, egyezményes jelzéseként annak, hogy nem élményautóról, hanem a koncepció praktikus értelmezéséről van szó. A sirályszárny-ajtókat előre és felfelé nyíló (Lambo-) ajtók váltották, az utasokat négy különálló ülés várta – hétköznapinak persze ez sem volt mondható, ahogy a kiemelhető üvegtetőpanel és a visszapillantó kamera sem, egy szabadidőjárműnek mégis több esélye volt a megvalósulásra, mint a korábbi sportmodelleknek.
A Mazda Kamazai ennél is messzebb ment: a Moszkvai Autószalonon bemutatott crossoverről már olyan hétköznapi információkat is elárultak, mint hogy milyen futóművet szereltek alá – ez pedig egyértelműen az esetleges sorozatgyártás előkészítésére utal.

Szintén a piaci bevezetést valószínűsítette a kétliteres, soros négyhengeres benzinmotor alkalmazása. Igaz, nem átlagos erőforrásról volt szó: olyan előremutató technológiákat alkalmazott, amelyek 30 százalékkal takarékosabbá tették a hasonló teljesítményű, előző generációs Mazda-motoroknál.

Végezetül a Mazda Kiyora konkrétan a Mazda2 utódmodelljének lehetséges előfutáraként mutatkozott be a Párizsi Autószalonon – mivel a kisautót épp csak egy évvel korábban mutatták be, nem nehezedett nyomás a Mazdára a merész megoldások miatt.

A Kiyora formatervét a víz áramlása ihlette, amit a tetőlemezben kialakított vízgyűjtő és –tisztító rendszerrel, valamint átlátszó oldalajtókkal hangsúlyozott ki a gyártó. Az 1,3 literes benzinmotor a legjózanabb opció volt a Nagare-sorozat palettáján.

Eredménytelen, de nem hiábavaló

Habár a Nagare formanyelv egyetlen típusban sem testesült meg teljes egészében, egyes részletei jól felismerhetők a 2006 és 2010 között bemutatott szériagyártású Mazda modelleken. A 2007-es Mazda6, a 2008-as Mazda3 és legfőképpen a 2010-es Mazda5 jól látható nyomait mutatja a filozófia hullámtematikájának. Időközben azonban komoly változások történtek a Mazda hirosimai központjában. 2009-ben távozott a formatervezési részleg éléről a Nagare-projekt szülőatyja, Laurens van den Acker, az utódjául kinevezett Maeda Ikuo pedig hozzáfogott egy nem kevésbé organikus, de természet- helyett emberközpontú stílusfilozófia kidolgozásához.
Ez lett a Kodo, az autóipar történetének egyik legerőteljesebb, legnagyobb hatású formanyelve. Utólag visszatekintve aligha akad bárki is, aki a Kodót becserélné a Nagaréra. Ne feledjük azonban, hogy ezek az irányzatok nem létezhetnek egymástól elszigetelve. A Nagare tökéletesítésére szánt kreatív energiák nélkül talán a Kodo sem valósult volna meg – és vele együtt az a Mazda sem, amelyet ma ismerünk.