60 éve gyújtott fényt a Mazda

60 éve gyújtott fényt a Mazda

hirdetés
vadonatuj-mazda6e-fekvo
Amikor a Mazda úgy döntött,  hogy nagyobb autót épít, megadta a módját: latin nevet és olasz dizájnt választott a modellnek. A Giugiaro által tervezett Luce az egész japán autóipar jövője szempontjából kulcsfontosságúnak bizonyult.
Az 1960-as években furcsa lyuk tátongott a japán autóiparban. A gyártók többsége hiánytalanul lefedte a bő négyméteres karosszériahosszig terjedő méretosztályokat, és több márka kínálatában is szerepeltek hatalmas, 4,6 métert meghaladó luxusmodellek.

A kettő közötti térben azonban nem volt semmi. Elsőként a Mazda ismerte fel a tálcán kínálkozó lehetőséget.

Mivel pedig a cég vezetői sejthették, hogy a nagyobb apparátussal és erősebb anyagi háttérrel rendelkező vetélytársaik is dolgoznak a maguk középkategóriás modelljén, mindent egy lapra tettek fel – megérte, hiszen olyan autót készültek építeni, amilyen addig nem létezett a szigetországban.
A modell a Luce, azaz fény nevet kapta, dizájnját pedig az olasz Bertone-házra bízták – ez szokatlan volt az általában házon belüli formatervezőkkel dolgozó japán autóiparban, de a Mazdának volt már tapasztalata ezen a téren. A Bertone sztártervezője, Giorgetto Giugiaro a két évvel korábban, szintén általa stilizált Mazda Familia modern vonalait gondolta tovább: a széles, lapos orr és az alacsonyan futó övvonal erőteljes európai hatásról tanúskodott. Különösen a kisvártatva színre lépő vetélytársak mellé állítva volt feltűnő a Luce légies eleganciája, könnyeden sportos karaktere.
A szokatlanul nagy ablakfelületek mellett a gondosan megkomponált geometriájú tetőoszlopok is különlegessé tették a Luce megjelenését. A dupla A  és C oszlopok mintha egy A betű cirkalmasan megrajzolt két szárának alsó szakaszai lettek volna, amelyeket a tetővonal húzott át vízszintesen. Ez első pillantásra összeszedetté, erőteljessé, egyben ismerőssé tette a dizájnt. Érdekesség, hogy a modell jellegzetes dupla kerek fényszórója nem Torinóban, hanem Hirosimában született: a Mazda saját tervezői egészítették ki ezzel a modern stíluselemmel az olasz alapdizájnt.
A Luce gyorsan komoly népszerűségre tett szert Európában, nemcsak a formavilág, de az 1,8 literes motor tüzes, 104 lóerős teljesítménye miatt is. Japánban a lökettérfogat-osztályok miatt népszerűbb volt a felépítésében ugyanolyan modern másfél literes erőforrás. Ez a kedvezőbb adóterhet jelentő motorméret más márkáknál csak kisebb modellekben volt elérhető – érthető, hiszen a Mazda Luce teremtette meg a középkategóriát Japánban –, a vevőket pedig lenyűgözte, hogy megfizethető áron juthatnak akár hat utas szállítására alkalmas személyautóhoz.
Nem a férőhelyek száma, hanem a lélegzetelállító dizájn volt az R130 típusjelzésű, másik változat, a Wankel-motoros kupé fő ütőkártyája. Giugiaro elsőkerék-hajtású mesterművéből mindössze pár száz darabot gyártott a Mazda – ma kivételesen értékes kincsnek számít a gyűjtők körében. Talán, hogy az R130-asba befektetett energiát és anyagi erőforrásokat hasznosítsák, a második generációs Luce eleve forgótárcsás motorral debütált – számos exportpiacon ennek megfelelően RX-4 néven forgalmazták.
Nem ez volt az egyetlen változás: a Luce feladta európai formavilágát, az 1972-től forgalmazott sorozat beolvadt a japán utcaképbe. A tervezők tudatosan fogták vissza magukat, hiszen ekkor már nem a Luce volt a Mazda legnagyobb típusa, hanem a rövid életű Roadpacer – hogy az utóbbi sikertelennek bizonyul, és a Luce viszi tovább a gyártó zászlaját, ekkor még nem lehetett tudni.


A karosszériaváltozatok száma is megnőtt. A klasszikus kombi-szedán-kupé trió mellé felsorakozott a „custom szedán”, ami voltaképpen egy négyajtós kupé volt. Amikor a Mazda 1973-ben bevezette a dugattyús motorral szerelt változatokat, ezeket az áttekinthetőség érdekében Mazda 929 néven kezdték exportálni – kívülről szemlélve ezzel véget is ért a Luce története, a felszín alatt azonban még ott sorakoztak a megvalósításra váró evolúciós ötletek.
Ilyen volt az 1977-es Luce Legato, amely egy arasszal nőtt túl közvetlen elődjén: méreteiben utolérte a tíz évvel korábban még luxusautónak nevezett versenytársakat. A hatalmas autóból nem készült kupé – ezt a szerepet átosztották a második kiadású Cosmóra –, az elmaradhatatlan limuzin és kombi mellé felsorakozott a B oszlop nélküli hardtop szedán. A függőleges dupla fényszóró tekintélyt és komolyságot sugárzott, erős kontrasztban a modern belső berendezéssel: az ellentmondást gyorsan felismerte a Mazda, és dinamikusabb orrkialakítást tervezett az autóhoz.
Miközben a lökettérfogat alapján meghatározott adósávok miatt Japánban továbbra is népszerű volt a Wankel-motor, az exportpiacokon – ahol 929L néven értékesítették a típust – egyre csökkent iránta az érdeklődés, amint a Mazda új generációs, soros motorjai mind modernebbek, erősebbek és takarékosabbak lettek. 1980-tól pedig a dízelmotor is megjelent a kínálatban. A Mazda eddigre felismerte, hogy pazarlás két külön nagyautó-szériát (Luce és Cosmo) gyártani, és az 1981-ben bevezetett generációval közös platformra helyezte a két modellcsaládot.
Az összevonás vesztese a kombi volt, amely az előző generációs műszaki tartalommal folytatta karrierjét, csupán orrkialakítását igazították frissebb technológiát alkalmazó (név)rokonaihoz. Nem ez volt az egyetlen változás: a Mazda ennél a sorozatnál döntött úgy, hogy sem a Wankel-motort, sem a hardtop karosszériaváltozatot nem forgalmazza Európában. Az exportra szánt Mazda 929 innentől kezdve egyre markánsabban távolodott el a belpiacos Mazda Lucétől – ahogy a Luce is egyre inkább túlnőtt eredeti önmagán.

A végső törést az utolsó, 1986-tól forgalmazott sorozat hozta el. A Mazda olyan újdonságokat vezetett be, mint a turbófeltöltéses Wankel-motor és egy V6-os motorcsalád. Utóbbiak magasabb adósávba lökték át a Lucét, amelyből ezért ettől kezdve két verzió készült: a kis lökettérfogatú dugattyús és forgótárcsás motorokhoz külön rövidebb, keskenyebb karosszériát terveztek, míg a hathengeres erőforrásokkal szerelt, nagyobb autók tulajdonosai fényűző felszereltséget kaptak cserébe a magasabb árért.

A Luce eredeti koncepciója ezzel okafogyottá vált: a nagyobbik változatot műszakilag még tovább fejlesztette, és 1991-től Sentia néven forgalmazta a Mazda (az exportpiacokon megtartották a 929 nevet), míg a kompakt modell ugyanekkor csendben nyugdíjba vonult, bár taxiként még további öt évig gyártásban tartották.

Utólag visszatekintve 1991-es visszavonulásával a Luce megőrizte méltóságát: a megváltozott piaci és gazdasági környezetben egyre kevesebb élettér maradt a hátsókerék-hajtású tömegpiaci szedánok számára.

A Sentia luxusautóként élhetett volna tovább, ám erre nem kínált lehetőséget a piac, így még az ezredforduló előtt átadta a stafétát az elsőkerék-hajtású Milleniának, amelyet Európában Xedos 9 néven ismertünk.
Ez a széria sem bizonyult azonban tartósan sikeresnek: a Mazda feladta nagyautós terveit, és helyette visszakanyarodott a Luce által kijelölt útra. Az 1970-es kezdetek óta középkategóriássá cseperedett 626 utódjaként bevezetett Mazda6 újfent innovatív, saját útját járó márkaként pozícionálta a Mazdát, elindítva a gyártót azon az úton, amelyen azóta is töretlen lendülettel jár.