A luxusmárka, amit csak imádni lehetett volna

Az 1988-ban Pegasus néven útjára indított projekt egy évvel később vette fel az Amati nevet. Ez egyrészt az MX-5 észak-amerikai elnevezésének, a Miatának volt az anagrammája, másrészt nemcsak hangzásában volt klasszikus, de jelentésében is: latinul így mondták, hogy szeretni. Volt még egy harmadik, elvont jelentéstartalom is a névben: az Amati egy legendás olasz hegedűkészítő dinasztia volt, akik az évszázadok során válogatott tehetségű gyakornokokat tanítottak ki mesterségükre, köztük egy bizonyos Antonio Stradivarit is. Az Amatit tehát egy olyan autógyártónak szánták, amely kifejezetten élvezetesen vezethető, rajongásig szerethető modelleket kínál, és amelytől a legnagyobbak is tanulhatnak.

Ezt a ki nem mondott szándékot megerősítendő, az Amati az 1989-es Tokiói Autószalonon bemutatta a világ alighanem legizgalmasabb erőforrását. Ez meglehetősen merész állásfoglalás egy olyan márkától, amely tökélyre fejlesztette a Wankel-motort, ám a 4,0 literes W12-es blokk, amely konfigurációján túl alumínium motorblokkjával, magnézium hengerfejével, kerámiabevonatú dugattyúival és szelepeivel valóban lenyűgöző gépészeti műalkotás volt. Azt már csak évtizedekkel később árulták el, hogy ezzel csak a konkurenciát akarták megtéveszteni. Az új márka zászlóshajója, az Amati 1000 egy klasszikus V12-essel lépett volna piacra – amivel persze szintén felülmúlta volna minden korabeli versenytársát. Ráadásul moduláris motorról szóltak a tervek, amely a különböző piacokon eltérő lökettérfogattal léphetett volna színre.

Az ezt követő két évben jelentős fejlesztésekkel készítették elő az új márka bevezetését. A japán Hofu motorgyárát felszerszámozták a tizenkét hengeres erőforrás gyártására, előkészítették a marketingkampányt, kiépítették az Amati kereskedői hálózatát – mindezt a legnagyobb titokban. A tervek szerint 1994-ben rajtolt volna a márka, három, vagy akár négy előremutató típussal.

Amilyen ígéretes volt azonban a projekt, olyan gyorsan és csúfosan ért véget – javarészt a Mazda önhibáján kívül. Noha tény, hogy a Mazda nem rendelkezett olyan anyagi forrásokkal, mint nagyobb belföldi vetélytársai, a tervek eléggé ígéretesek voltak ahhoz, hogy megoldást találjanak a finanszírozásra. Mindez azonban nem számított: röviddel azután, hogy 1991 nyarán bejelentették az Amati érkezését, kipukkant a japán gazdasági buborék, és az összeomlást olyan recesszió követte, amelyből hosszú évekig tartott talpra állnia a szigetországnak. A nagyszerű évek soha nem tértek vissza.

Mint minden japán autógyártó, a Mazda is széles körű költségcsökkentésre kényszerült. Visszametszették motorsport-tevékenységeiket – pedig előző évben a Mazda 787B első japán autóként megnyerte a Le Mans-i 24 órás futamot –, és a befektetett pénz és energia ellenére elsüllyesztették az Amati projektet.

Mégsem volt teljes kudarc a kezdeményezés: ekkorra ugyanis javarészt már készen álltak azok a modellek, amelyekkel piacra lépett volna a luxusmárka. Az Amati 300 belépőmodellből született meg az Eunos 500, amely aztán Európába is eljutott Xedos 6 néven – korának egyik legszebb nagyautójaként. A következő modell a sorban, az Amati 500 igazi műszaki csemegének ígérkezett, különösen takarékos, Miller-ciklusú, kompresszoros motorjával és passzív összkerékkormányzásával. Ebből született a 4,8 méteres Mazda Xedos 9 (Japánban Eunos 800).

Ami a beharangozott V12-es Amati 1000-es zászlóshajót illeti, azt a fejlesztőkön kívül soha, senkinek nem mutatták meg – egyes vélemények szerint ebből a konstrukcióból született meg a Mazda Sentia, avagy 929, a márka utolsó hátsókerék-hajtású nagyautója – V12-es helyett V6-os motorokkal.

Ami az esetleges negyedik modellt illeti, egyesek szerint soha nem létezett, mások viszont úgy vélik, az 1990-es Eunos Cosmo lehetett volna az Amati nagy túrakupéja.

Tény és való, hogy helytállt volna ebben a szerepben, hiszen nemcsak gyönyörű volt, de számos műszaki világújdonságot is hozott, a soros feltöltésű Wankel-motoroktól a műholdas navigációs rendszerig, a beépített telefontól a színes érintőképernyőig.

A Mazdánál a mai napig nem szívesen beszélnek az Amati-projektről (eredeti dokumentációk és fényképek sem maradtak fenn, ezért cikkünket a fent említett klónmodellekkel illusztráltuk), az azzal szerzett tapasztalatok azonban kétségtelenül beépültek a márka génjeibe.