A fegyelemsértés, amely nélkül ma nem volna Mazda

A fegyelemsértés, amely nélkül ma nem volna Mazda

hirdetés
kulonleges mazda ajnalatok a carnetnel
A Mazda egy cuki, rettentő fura és forradalmian innovatív szerkezetnek köszönhetően indult el a fejlődés útján. Az azonban kevésbé ismert, hogy a K360-as mikropick-up a felső vezetés engedélye nélkül, partizánakcióban született meg.
Az 1960-as pénzügyi év végén pezsgőt bontottak a Toyo Kogyo hirosimai központjában. A későbbi Mazda jogelődjének minden oka megvolt az ünneplésre, hiszen a vállalat minden vetélytársát megelőzve a legnagyobb autógyártóvá emelkedett Japánban. A sikerben kulcsszerep jutott a K360-as áruszállítónak – egy olyan modellnek, amely a cégelnök akarata ellenére született meg.

Az 1950-es évek végén alapvetően alakult át a japán autópiac. A világháborút követő évek egyeduralkodó teherjárműveit, az olcsón gyártható háromkerekűeket elkezdték kiszorítani a fejlettebb, négykerekű konstrukciók. A Toyo Kogyo is ezen az úton indult el: az 1950-ben bemutatott, háromkerekű Mazda Type CT, majd annak egyre modernebb utódai, az 1954-es Type CHTA és az 1957-es Type HBR modellekkel szerzett tapasztalatok alapján már 1958-ban bemutatták a Mazda Rompert, egy tetszetős négykerekű teherjárművet.
A modernebb, igényesebb konstrukciók megjelenése ugyanakkor vákuumot eredményezett a megfizethető áruszállítók piacán, amit szemfüles autógyártók háromkerekű mikrojárművekkel igyekeztek betölteni. A Toyo Kogyo viszonteladói könyörögtek, hogy a vállalat használja ki a kínálkozó lehetőséget, ám Macuda Cunedzsi cégelnök hajthatatlan volt: úgy vélte, egy múló divatjelenségről van csupán szó, amellyel elvonnák figyelmüket és erőforrásaikat a négykerekűek, azon belül is a személyautók tervezett fejlesztéséről.
1960-mazda-k360-carnet-hir11
A cég mérnökeinek és tervezőinek egy része a kereskedőknek adott igazat, tisztában voltak azonban azzal, hogy elméleti érvekkel nem tudják meggyőzni a vezetést. Ezért titkos munkába kezdtek: szabadidejükben elkezdték kifejleszteni, megtervezni és legyártani egy olcsón gyártható, műszakilag mégis előremutató jármű prototípusát. Olyasvalamit álmodtak meg, ami rövid és hosszú távon egyaránt a cég előnyére válhat: közvetlenül növeli az eladásokat és demonstrálja a vállalat technológiai felkészültségét.
Az ügynek megnyerték Koszugi Dzsiro vezető formatervezőt, aki ekkor már egy évtizede dolgozott a Mazda-modelleken (emlékeztetőül: az autógyártó csupán 1984-ben vette fel ma ismert nevét, járműveit azonban a kezdetektől fogva Mazda néven forgalmazta), ő pedig tekintélyénél fogva beindított egy titkos gépezetet a háttérben. A prototípus elkészítéséhez szükséges részegységeket titkos cikkszámon rendelték meg, az összeszerelést a gyárudvar egy lekerített részén végezték.
Minden résztvevő legjobb tudását tette bele a projektbe. Így kapott modern, fogasléces kormányművet, zárt, acél vezetőfülkét, biztonsági szélvédőt, nyitható (eltolható) oldalablakokat, lengővillás első felfüggesztést és a legfontosabbat: a fülke és a plató közé beépített helytakarékos, léghűtéses V2-es erőforrást. A 356 köbcentis motorocska önindítójával és ventilátoros léghűtésével önmagában is figyelemreméltó konstrukció volt, igazán forradalminak azonban a beépítés módja számított. A motor nem foglalt helyet a vezetőfülkéből, helyzetének köszönhetően pedig mélyen és középen tartotta a könnyű jármű tömegközéppontját.

Az első futómű és a motor tervezése során egyaránt szem előtt tartották a gyors és egyszerű szerelhetőséget: karbantartáshoz könnyen hozzáférhető, cseréhez pedig néhány mozdulattal, egyben kiemelhető volt helyéről mindkét fődarab.
A kész prototípust megmutatták az igazgatóknak, akik el voltak bűvölve, hátra volt még azonban a legnehezebb feladat: bevallani az elnök úrnak, hogy szembementek akaratával. Koszugi Dzsiro személyesen mutatta meg a végeredményt a cég első számú emberének, lelkesen ecsetelve a konstrukció műszaki és piaci előnyeit.
Macuda szan csendben hallgatta végig az előadást, majd annyit mondott: „Tegyenek, ahogy a legjobbnak látják!”, és távozott. Később elárulta, mérhetetlenül büszke volt alkalmazottaira, hogy vele szemben is kitartottak meggyőződésük mellett, és szemmel láthatóan tökéletesen meg is valósították azt.
A Mazda K360 1959 májusában, azaz az 1960-as pénzügyi év elején került forgalomba. A siker egy percet sem váratott magára: a Toyo Kogyo hónapról hónapra növelte piaci részesedését, záporoztak a megrendelések. A nem egészen három méter hosszú, 128 cm széles, 143 cm magas apróság a legapróbb japán falvak szűk utcácskáin is kényelmesen tudott manőverezni. Az üresen 485 kilós szerkezet végsebessége mindössze 64 km/óra volt – a tervezők a megbízhatóságra és a teherbírásra helyezték a hangsúlyt. A rövid áttételezésnek köszönhetően a 11 lóerős motor gond nélkül vitte fel akár emelkedőkön is a kis járművet és rakományát.
Az első három évben 170 ezer, az évtized végéig összesen 280 ezer darabot adtak el a K360-asból, amely az 1960-as évek derekára a piaci szegmens 50 százalékát tudhatta magáénak. Koncepcióját további, nagyobb háromkerekű kisteherautók fejlesztésénél is felhasználták. Ennél is fontosabb volt azonban, hogy a vele szerzett tapasztalatok alapján született meg a Mazda R360, a cég első személyautója, amellyel szó szerint berobbant a japán autógyártás élvonalába a cég. Végső soron pedig az így szerzett gazdasági és technológiai siker adta meg a Mazdának azt az anyagi biztonságot és műszaki magabiztosságot, ami elvezetett az első Wankel-motoros Mazda, a Cosmo 1967-es megvalósításához, és felhelyezte a vállalatot a globális autóipar térképére.

Képek forrása: Mazda, Theodore W. Pieper / RM Sotheby’s , Darin Schnabel / RM Sotheby’s