A dízelmotor melletti erős érv ez a Mazda

A Mazda stratégiája világos: SUV-kínálatuk CX-60-tól felfelé tulajdonképpen egy modell különféle variánsait jelöli. Így a frontrész teljesen azonos, a CX-80 is markáns, hosszú motorháztetőt kapott, meredek, vízszintes frontrésszel, melyet ural a hűtőrács a hatalmas Mazda-emblémával. Masszív és morcos, pont annyira, hogy ne törje meg a Mazda-féle Kodo formanyelvre jellemző természetes íveket és hullámokat.

Oldalról is ez a filozófia köszön vissza, a több méteren át tartó lemezfelületen nincs törés, jól elhatárolható fény-árnyék vonal, az egész egy lágy átmenet, melyen parádésan táncol a fény. Ha a CX-60 mellett áll, már észrevehető a méretbeli különbség, 25 centiméterrel hosszabb a tengelytáv, így az autó teljes hossza is, ezzel pedig a tető legmagasabb pontja is 2,5 centiméterrel került magasabbra.

Aki biztosra akar menni, a típusjelzés mellett a farrészt nézve igazodhat el: a C oszlopnál más az ablak íve, a CX-80 erőteljes krómdekorációt kapott, és akadnak még apróságok, a CX-80 esetén például valamiért lemondtak a kipufogószerű díszekről a lökhárító sarkaiban.

Egyedi színekben igazán erős volt az utóbbi évtizedekben a Mazda, és ez most sincs másként, az Artisan Red sötétbordó megfelelően elegáns, ugyanakkor feltűnő, a tesztautó viszont a Melting Copper (olvadó réz) fantázianevű árnyalatot kapta, ami egy fokkal visszafogottabb, de ugyanolyan izgalmas, valahol a pezsgő- és a lazacszín között áll félúton.

Bármelyik ajtón is közelítjük meg a belteret, minden irányból érezhető, hogy a Mazda közeledni akar a prémiumkategóriához, méghozzá egyedi, friss stílussal, ami egyszerre korszerű és adózik a japán hagyományok előtt. Az anyaghasználaton ez főleg a Takumi felszereltséget választva köszön vissza. A két magas felszereltségi stílus, a Takumi és a Homura ugyanis két egész eltérő hangulatot kölcsönöz a beltérnek: a Homura európai, üzleti eleganciát képvisel, sötét színekkel, fekete, valódi bőrrel, a Takumi viszont igazi színfolt, világos, valódi fabetétekkel és a műszerfalon páratlan szövetborítással. Ez a törtfehér árnyalatú, otthonos borítás a mizuhiki, a japán zsinórkötés művészete előtt tiszteleg, a varrásnál apró rés látható, mint az ősi japán ruhák és páncélok kötéseinél.

Ezt finomra polírozott fémszínű vagy valódi fémelemek koronázzák meg, a CX-80 tényleg külön úton jár a beltér hangulatát tekintve. A kezelőszervek területén viszont konzervatív, az elrendezés klasszikus, három részre osztott középkonzollal, hagyományos sebességváltókarral és a funkciók teljes repertoárját kínáló klímakonzollal. Az egyébként visszafogott, szinte fekete-fehér menüvel futó, minimalista fedélzeti rendszert leginkább a klasszikus zenehallgatás, navigáció, mobilos kapcsolat szentháromság jegyében tudjuk használni, nincsenek bazári animációk, sem lila hangulatvilágítás. Sőt, a Mazda menet közben az érintőképernyő funkciót is letiltja, csak a jó öreg vezérlőtárcsával lehet gyorsan és pontosan elérni a fontos funkciókat.

Meglepően keskeny és hosszú a képernyő, így nem feltűnő, mégsem kicsi, ugyanúgy 12,3 colos, mint a legtöbb hasonló megoldás, a kormány mögötti műszeregység pedig szintén ebben a 12,3 col méretben jeleníti meg az információkat. A jó minőségű beltérből egy-két műanyag elem lóg ki, a váltókar kicsit lötyögős, súlytalan darab, a kormány pedig már ott volt az előző Mazda2-esben is, gyakorlatilag ugyanilyen kivitelben – némi újrafésült dizájn elfért volna a volánnál. Hely bőven van széltében-hosszában az utastérben, a kényelmesre tömött ülések fotelszerűen szélesek, széles tartományban állíthatók, az üléspozíció pedig kellően magas.

Az igazi nagy dobást a második sorra tartogatja a CX-80. Ide ugyanis a klasszikus három férőhelyes üléspad helyett kérhetünk két önálló, az elsőkkel szinte egyező ülést.

Ezeket 12 centiméteres sínen lehet mozgatni a lábtér bővítésére, a támla pedig 15-33 fok között dönthető. Pazar, limuzinos hangulat, melyet még egy középkonzollal is fel lehet turbózni, ez pohártartókat, tárolót, nyitható könyöklőt ad a felszereltséghez.

Igaz, ezzel csorbul a harmadik sor elérhetősége, ami gyerekeket szállítva nem utolsó szempont. Ezzel pedig elérünk a CX-80 által kihagyott ziccerhez: a két, padlóból előhajtható ülésben nincs Isofix rögzítési pont, csak a középső sor két ülésére jutott ezekből.

Ha kategóriájának konkurensei mellé állítjuk a Mazdát, akkor tényleg szükségmegoldás a két pluszülés, mert másban esetleg van Isofix és külön szellőzésszabályozás, utóbbiba egyik sem jutott... Azért nem teljesen elhagyottak a harmadik sor utasai, pohártartó, USB-csatlakozó nekik is jár.

A bejutás szerencsére nem túl bajos mutatvány, a széles hátsó ajtó szinte derékszögben nyílik, és egy mozdulattal előrecsúsztatható a második ülés, így könnyű a beszállás. 3,12 méteres tengelytávval nem csoda, hogy a második sor is bődületes teret kínál, minden irányban maximális a komfort, és ami szintén pluszpont, hogy az anyagminőség sem csorbul ahogy haladunk hátra, a második sor ajtajai, ülései is ugyanolyan magas minőséget képviselnek mint az első sorban.

A csomagtérajtó természetesen elektromosan nyílik, és még három sorral is használható, 258 literes teret kapunk. Ha a harmadik sor üléseit lehajtjuk, 687, ha a második sort is lehajtjuk, akkor 1221 liter a raktér az ablakvonalig. Ha plafonig pakolunk, akkor viszont 1971 liter áll rendelkezésre.

Új fejlesztésű padlólemezt kapott a Mazda nagy-SUV-családja. Nálunk nem kapható a változó szelepvezérlésű szívómotorként érkező sorhatos benzines, elérhető viszont a 2,5 literes négyhengeres benzinmotorra és villanymotorral épülő plug-in hibrid hajtás. A Mazda saját fejlesztésű, nyolcfokozatú automata váltójával és 17,8 kilowattórás lítium-ion akkumulátorral szerelt rendszer 327 lóerőt és 500 Nm nyomatékot kínál. Ez a konfiguráció elvileg 54 kilométer megtételére képes elektromos hajtással egy feltöltéssel.

A hosszú autópályás túrákra indulók örülhetnek a másik opciónak: a Mazda a fősodorral szembemenve új fejlesztésű, 3,3 literes, hathengeres dízelmotort is kínál az autóhoz. A hosszában beépített motor 254 lóerős, 550 Nm csúcsnyomaték leadására képes, mellé nyolcfokozatú automata váltó jár 48 voltos hibrid rendszerrel kiegészítve. Ebben a kiegészítő villanymotor teljesítménye 12,4 kW/17 lóerő és igen jelentős forgatónyomatékkal, 153 Nm-rel képes a főtengelyt megpörgetni. A Mazda CX-80 új aktív biztonsági funkciókat is kap, ilyen a hátsó ülésen felejtett gyerekre figyelmeztető jelzés vagy az „Unresposive Driver Support”, ami a vezető rosszulléte esetén önállóan félreállítja a kocsit az út szélére, és hangjelzéssel kér segítséget.

A dízel Mazda-CX80 megmutatja nekünk, milyen egy modern autó, ha alapjaiban a régi iskola szerint építik meg az elsőtől az utolsó csavarig. A digitális világból csak a szükséges elemek kerültek bele, és ahogy a hathengeres hosszmotor indításkor lágyan megbillenti a karosszériát, az egy jelzés: a műszaki, mechanikai finomságok különleges világába léptünk be, ami ma már a prémiumtípusokban sem mindig egyértelmű. Mert a kovácsolt acéldugattyús, 2500 bar nyomáson üzemanyagot fecskendező motor őszintén idézi meg, miért lehet rajongani a kifinomult belső égésű erőforrásokért. Egy sorhatos járáskultúrája, hangja, erőleadása egészen más alapot ad az autózásnak, mint egy turbóval töltött kisebb négyhengeres vagy összetett hibrid. Ide nem kell mesterséges hanggenerátor, beltérben előállított zenei mű. A motor magáért beszél. Kissé nyers, de zsíros, halk röfögése azonnal érces tónusra vált, ahogy lenyomjuk a gázpedált.

Egy ekkora autóval önámítás a sportosság üldözése, és ezt érezték a Mazdánál, nincs feleslegesen túl feszes futómű, inkább jó egyensúlyt próbáltak belőni a stabilitás és komfort között. Bár a prémiumirányba kacsint a CX-80, az igényes szerkezetű futóműhöz nincsenek felső polcos megoldások, adaptív csillapítás vagy légrugózás. Így a hasonló méretű prémiumtípusokra jellemző, minden úthibán habos könnyedséggel átlépő kényelmet még nem hozza a CX-80. A 20 colos felniken 235/50 méretű gumikkal érződnek az úthibák, a váltóméret 18 colos 235/60-as, azzal biztos puhábban fut a CX-80, némi stabilitásért cserébe.

Nagyobb tempóval áll össze a kép, autópályán finoman siklik a CX-80-as, és a futómű is ilyenkor működik optimálisan, ilyenkor a legjobb a csillapítás. A kormányérzet a kategóriában kiemelkedően jó, van súlya a volánnak, nem egy élettelen darab, erre mindig figyelnek a Mazdánál. A lassítással sincs probléma, a fékek erősek, és mivel nincs komoly hibrid visszatöltés, a fékhatás is egyértelmű, jól adagolható. Nagy sebességnél is csendes az utastér, hajszálnyival talán a prémiumtípusok szintje alatt, de a hazai legális sebességtartományban tényleg elenyésző a beszűrődő zaj.

Az minden környezetben érződik, hogy alapvetően hátsókerék-hajtású a rendszer, kanyarodáskor hátul "betámaszt" az autó, és precízen fordul rá az ívre, ez a viselkedés is a magasabb osztályok kiváltsága volt, a Mazdánál az MX-5 kivételével teljesen új ez a vezetési élmény. Ha már MX-5: közös vonás még a kanyarstabilitást segítő elektronikus trükk, a Kinematic Posture Control elnevezésű stabilizálórendszer. Ez az ívbelső kereket fékezve csökkenti az oldaldőlést, és tartja a kanyar ívén az autót.

Az összkerékhajtás ugyan adott, de a 16,5 centiméteres hasmagassággal azért komoly terepezésre nem érdemes vállalkozni. Persze ha magas padkára kell parkolni, akkor jól jön, ahogy a 360 fokos képet adó kamerarendszer is.

Érdekes mezőnybe érkezik a CX-80, ebben a szegmensben a tömeggyártók dízelt már alig kínálnak, inkább a konnektoros hibrid, full-hibrid vonal az uralkodó. Praktikumban vannak ügyesebbek, külcsínre extravagánsabbak, azonban a hajtásláncot tekintve hathengeres dízelek terén nincs ellenfele. A Mazda ezzel a motorral 20,6 millió forinttól érhető el, a Takumi szint 23,2 millió forintról indul, 24,6 millióért pedig már 12 hangszórós Bose hifivel, 360 fokos képet adó kamerarendszerrel felpakolt, panorámatetős, igazán kényeztető beltérrel rendelkező autót kapunk. A konnektoros hibridként 253 lóerős Hyundai Santa Fe 26,3 millió forint, a sima hibrid Toyota Highlander szintén 250 lóerő körül 23,4 millió forintról indul a Comfort alapfelszereltséggel.

A digitális kütyük terén nem akarja követni a trendeket, itt nincs mobilos ajtónyitás és beltéri szelfikamera. A Mazda szokásához híven most is a finom műszaki megoldásokra koncentrált, a futómű igényes, a hajtáslánc egyedi, a kormányzás finom. A térkínálat pedig rendben van, négy személyre fejedelmi, de átlagos, napi gyors utakra hét emberrel is élhető, ha a háromszemélyes második üléssort rendeljük. Húszmillió forint környékén így a nagy méretű családi SUV-k táborában a Mazda CX-80 talán az utolsó klasszikus, amelyre az autóipar igényesebb megoldásai iránt rajongva lecsaphatunk, mert bár a Mazda az utolsó pillanatig életben tartja a belső égésű motorokat, azért nagyon úgy tűnik, hogy a tömeggyártók nem fognak már visszatérni a hasonló technikai megoldásokhoz.