Teszt: Ford Puma Gen-E

Teszt: Ford Puma Gen-E

hirdetés
ford economy

Játékos villanyautó? Itt van!

Megérkezett a Ford elektromos kínálatának legújabb, kedvező árú családtagja. Kipróbáltuk a kifejezetten fürge Puma Gen-E-t.
A Ford európai eladásainak jelenlegi sikerkovácsa a városi használatra méretezett, csábítóan divatos Puma. 2024-ben Európában a Ford 426 ezer autót értékesített, amelyek közül a legtöbb Puma nevet viselt, 149 ezer fogyott a szabadidő-autóból. A kék oválos gyártónál pedig tudják, hogy a meleg vasat kell ütni, ezért tavaly egy – főleg belteret érintő – ráncfelvarrással dobták fel a modellt, 2025-re pedig még nagyobb durranást tartogattak.

Idén dobták piacra a teljesen elektromos hajtáslánccal szerelt kivitelt, ami választ adott arra a kérdésre, hogy a Fordnál képesek-e a belső égésű motorral közös platformra egy jól vezethető, tulajdonságait tekintve teljes értékű villanyautót építeni. A választ több napig tartó hétköznapi használat adta meg, és elöljáróban annyit elárulok, hogy boszorkányos módon sikerült a Puma eddigi sikerreceptjét feldobni a villanyautózás fűszereivel.

Még mindig elragadó

Kezdjük egy vallomással: a Ford Pumát nehéz nem szeretni. Amikor 2019-ben megjelent, azonnal belopta magát a szívünkbe ezzel a sportkocsikat játékosan megidéző, hunyorítva Aston Martin-vonásokat tartalmazó, vagány ábrázattal. Olyan, mint egy jól sikerült plüssállat, amit a gyerek simán hazavinne a boltból, mi meg rájövünk, hogy igazából nekünk is tetszik. Az eltalált formát bizonyítja, hogy a 2024-es ráncfelvarrás sem hozott sok újdonságot.
Ezt az elvet követte az elektromos hajtású verzió, ami tényleg csak apróságokban különbözik az eddig megszokott Pumáktól. Méretei azonosak: 4186 milliméteres hossza 146 mm-rel nagyobb a padlólemezt adó Fiestáénál, 1805 mm-es szélessége 71 mm-rel több, 1537 mm-es magassága pedig 54 milliméterrel haladja meg a Fiestáét.
A 2024-es ráncfelvarrás külső változtatásai kimerültek egy új nappali menetfényben, valamint a legmodernebb, a kanyarba jó előre bevilágító, vakításmentes távolsági világítást biztosító mátrix LED-lámpákban.

Mondhatni az elektromos kivitel több újítást hozott: a hagyományos hűtőrács helyére egy sima, a karosszéria színére fényezett maszk – vagy pajzs – került, amellyel máris hasonlít nagy testvérére a Mustang Mach-e-re. Hátulról a fehér betűs típusfelirat, elölről pedig a már említett zárt maszk és a spéci, aerodinamikus felnik árulkodnak arról, hogy hiába keresnénk, itt bizony nem találunk kipufogót. Az új, vidám színek, mint a pasztellsárga (Electric Yellow) vagy a mélykék (Digital Aqua Blue), pedig csak tovább fokozzák a játékos karaktert.
Már az alapmodell is 17 colos kerekeken gurul, a drágább, Premium változat 18-ason, de akár 19-eseket is kérhetünk alá, ha igazán látványos szettet akarunk összehozni. Összegezve: a Puma még mindig frissnek ható csomagban ötvözi a praktikumot a dögös megjelenéssel – magas építés, de kupésan lejtő tető, keskeny ablakok és izmosan domborodó sárvédők, tényleg nem öregszik, még 2025-ben is látványos.

Képernyők hada a beltérben

Belül a Ford Puma Gen-E ügyesen leplezi a kisautós gyökereit. Elöl kifejezetten jó a térérzet, tág határok között állítható a volán és az ülés is. Így a kormány mögött ülve – ami egyébként egy szokatlanul nagy, alul-felül lapított, szögletes darab – és a csúcsverzióban is csak manuálisan állítható ülésekben helyet foglalva bárki hamar megtalálja a helyét.
Szabadidő-autóban ülünk, de a vezetői pozíció nem extra magas, inkább sportosnak mondható, de nem titkoltan ez a karaktere az összes Pumának. Az ülése inkább komfortos, comboknál alig, csípőtájékon támaszt inkább.

A vezető előtti teret egyértelműen a két képernyő uralja, a páros 12-12,8 col méretű, a fedélzeti rendszer pedig a Ford által évek óta csiszolt SYNC negyedik evolúciója.

Ez a megszokott kék-fehér színben jól leolvasható menükkel, gyorsan működik, az animációk szépek, részletesek, a megjelenítés pengeéles, és komoly nyári napsütésben is elég a fényerő. Felhőalapú az élő közlekedési adatokkal dolgozó navigáció, a frissítések pedig online érkeznek már ehhez a modellhez is.
Ami itthon problémás lehet, az a magyar nyelvi opció hiánya, a funkciókat csak angolul jeleníti meg a fedélzeti rendszer, a Fordnál négy nagy világnyelvre fejlesztettek. A vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay stabilan működik, ami óriási kényelem. A Puma jó barátságot ápol a mobilokkal, opcióként elérhető vezeték nélküli töltés, és egy-egy A, illetve C USB-port is akad az első sorban, hátul pedig két USB-C csatlakozó biztosítja a töltést.
A klímavezérlés viszont kizárólag a képernyő alsó sávjából érhető el. Bár az automata mód jól működik, vezetés közben egy fizikai tekerőgombot még mindig biztonságosabbnak és gyorsabbnak éreznénk. Anyagminőség terén tisztességes a Ford Puma, hajszállal a kategóriaátlag fölé lő, a villanyos kivitelnél pedig nincs igazán kibelezett fapados verzió. Kézmagasságban puhák az anyagok, jól állnak neki a világos betétek, és az ülések díszvarrásai. A pohártartók magas fényű fekete kerete viszont baklövésnek tűnik, ez a terület garantáltan karcos lesz rövid időn belül.
Külön piros pont jár a műszerfal tetején végigfutó B&O soundbarért, ami nemcsak jól néz ki, de meglepően telt és erőteljes hangzást produkál. A helykínálattal kapcsolatban vegyesek az érzéseink. Elöl minden rendben, de hátul az akkumulátor miatt kicsit magasabban van a padló, így a felnőttek kénytelenek jobban felhúzott térdekkel utazni. Két felnőtt mögött két gyereknek tökéletes, de négy megtermett férfi már csak kompromisszumokkal fér el.
A praktikum terén a csomagtartó a Puma nagy aduásza. A padló alatt nincs pótkerék, sem üzemanyagtank, helyette ott a 145 literes, leeresztődugóval ellátott GigaBox. Egyenesen zseniális! Ez még nagyobb, mint a benzines esetén kialakított MegaBox, így a teljes csomagtér 523 literes, ami simán veri a kategóriatársakat, sőt pár kompakt szabadidő-autót is. És ha ez nem lenne elég, az orrában is van egy 43 literes, vízhatlan „frunk”, ahová tökéletesen beférnek a töltőkábelek, így azok sosem lesznek útban hátul.

Kellően erős villanyhajtás

Egyetlen hajtáslánccal érhető el a Ford Puma Gen-E: 168 lóerős (123 kW) és 290 Nm nyomatékú villanymotor hajtja az első kerekeket. A 8,0 másodperces 0-100-as sprint pár éve még a legsportosabb városi autók szintje volt, ez a modell viszont simán, csendben hozza ezt a gyorsulást, a 160 km/h-s végsebesség pedig bőven elég a mindennapokra. Nettó 43 kWh-s akkumulátor szolgáltatja az energiát. Mielőtt bárki felszisszenne, hogy ez ma már kicsi, gondoljuk végig!
A kisebb akku kisebb súlyt (1563 kg) és alacsonyabb árat jelent. Cserébe a Puma elképesztően hatékony: a 13 kWh/100 km körüli tesztfogyasztásunkkal a 376 km-es WLTP-hatótávból a valóságban, nyáron, vegyes használatban simán hozható 300-320 km. Ez a legtöbb ember heti ingázására bőségesen elegendő.

Ez az autó nem a heti München–Budapest vágtákhoz készült, ne is kérjük rajta számon. Az akksi ráadásul DC villámtöltőn akár 100 kW-tal is tölthető, amivel 23 perc alatt megvan a 10-80%-os töltés.

Fontos trükk, hogy ha a gyári naviba beírjuk a töltőt, az autó előre felkészíti (fűti vagy hűti) az akkumulátort, hogy a lehető leggyorsabb legyen a töltés.

Még mindig jó vezetni!

A Ford nem akarta elidegeníteni a belső égésű motorral szerelt autókból érkezőket, ezért a lehető legkevesebb változást eszközölték a kezelőszervek terén. Spórolós megoldás a jobb oldali bajuszkapcsolóból faragott irányváltó kar. Kényelmesen elérhető, akár egy régebbi Mercedesben, de a nagy volán mögött nem mindig látszik jól, és a bal oldali kapcsolóra így rengeteg funkciót zsúfoltak. Az indexelés, fényszórókezelés mellé az ablaktörlés funkciói is ide kerültek.
A kilátás nem a legjobb a sportos tetővel, elnyújtott A oszloppal. Gyakran mögé kell nézni, ha mindent látni akarunk, és a hátsó ablak sem ad túl komoly kilátást. Az opciós 360 fokos kamerarendszer sokat segít a helyzeten, a nagy képernyőn jól látszik az autó környezete.

A Gen-E már az első métereken bizonyítja, hogy ha egy platformot jól eltaláltak a tervezők, akkor mindegy milyen hajtáslánc kerül bele, mindenképp jól kezelhető marad. Az akkumulátorcsomag miatt 1563 kilogrammosra hízott autó plusztömege érződhet határhelyzetben, de a hasonló villanyautók között így is ez az egyik legagilisabb típus. Ez főként a precíz, élénk, és kommunikatív kormánynak köszönhető. A középállásból leheletnyit elfordítva már mozdul az autó orra, de nem idegesen, inkább cikázásra készen.
Ez jól jön a városi forgalomban egyensúlyozva, és még az országúti kanyargást is élvezhetővé teszi. A futómű is hasonlóan jól teszi a dolgát, mint a benzines verzióban. Talán jobban ráz a macskaköveken, azért a megváltozott viszonyok szerint áthangolták a csillapítást. Egységes és harmonikus viselkedése nagyszerű partnerré teszi, nagyobb tempónál is sokáig semleges marad a fordulókban, ilyenkor a középtájon, alul található akkumulátor némileg segíti is a kiszámítható haladást.
A fékek szintén dicséretet érdemelnek, jól adagolható, lineárisan felépülő fékerőt produkál a rendszer, pedig hátul “csak” dobféket találunk. A vezetői üzemmódok variálásával Eco-ban pedig az egypedálos vezetés is elérhető, ilyenkor a gázelvételre komoly elánnal tölt vissza a rendszer, erőteljes lassulást produkálva.

A Puma Gen-E autópályán sem fogy ki a lendületből, fürgén veszi a sávváltásokat előzéseket, és a rövid tengelytáv ellenére sem érződik túl izgágának, pattogósnak. A nagyautós hangulathoz az igen jól sikerült hangszigetelés is hozzátesz, a típus kiemelkedően jól teljesít ezen a téren. Fürge, formája vagány, de fogyasztása mégis elfogadható, az első blikkre kisebb akkumulátorral is egész élhető a hatótáv a mindennapokban. Vegyes fogyasztása országúton és főleg városban nem haladja meg a 13-14 kWh/100 kilométeres tartományt, így 300 megtehető kilométerrel számolhatunk.
A Puma esetén jól eltalálták a vezetéssegítő rendszerek működését, nem tolakodóan avatkoznak be, a sávtartó és az adaptív tempomat működése is természetes, jó ütemben gyorsít-lassít a rendszer. Szerencsére a táblákra figyelmeztető kötelező hangjelzés sem az őrületbe kergető fajta, tényleg csak figyelmeztet, de nem ordít ránk, mint egy tűzjelző.

Kampányra kifejezetten kedvező

14,68 millió forintos bevezető árral startolt a Ford Puma Gen-E, ami a valóságban egy vaskos kedvezménnyel a cikk írásának idején 11,98 millió forintra enyhül. Az alapfényezés 85 ezer, a metálfény 215, a prémium metál 285 ezer forintba kerül, akinek pedig megfelel a “taxisárga” Electric Yellow, az megúszhatja felár nélkül.
Ebben az árkategóriában óriási a tolongás. Ott van a Stellantis-csoport triója (Jeep Avenger, Fiat 600e, Opel e-Mokka nagyjából egységesen 14 millió forint körül) nagyobb akkuval, de talán kevésbé izgalmas vezethetőséggel. Mellettük meg kell említeni a "specifikációkirály" MG4-et, amely hátsókerék-hajtást és még nagyobb akksit ad hasonló pénzért, de a beltere és a márkaneve sokakat elriaszthat. És ne feledkezzünk meg a Hyundai Kona Electricről sem, ami egy nagyon komplett, de talán kevésbé karakteres csomag. A Puma mellett szól a szerethető stílus, a remek vezethetőség, a zseniális csomagtartó és a megbízható Ford-háttér.

Összegzés

Könnyű lenne a Ford Puma Gen-E-t csak a megnyerő ábrázata miatt szeretni, de a jó hír az, hogy a belbecs is rendben van. Egy okosan összerakott, hatékony és élvezetesen vezethető mindennapi autó. Nem akarja megváltani a világot, de amit vállal – hogy egy pokolian jó és szerethető autó legyen a hétköznapokra –, azt tökéletesen teljesíti. Aki egy észszerű hatótávval rendelkező, praktikus és vidám elektromos autót keres városi és elővárosi használatra, annak a Puma Gen-E jó választás.