A hagyománybontás hagyománya
A vadonatúj Citroën C4 bevezetésével a márka tovább haladt azon az úton, amelyet az automobil történetének legmerészebb, legérdekesebb alkotásai szegélyeznek. Egynémely megoldása helyet követel magának a gyártó legnagyszerűbb ötletei között, érdemes hát közvetlen elődein túltekintve sorra venni mindazt az innovációt, ami naggyá tette a Citroënt az évtizedek során.
Az idei modellváltással harmadik generációjába lépett a Citroën C4, és a három széria eddig három sarkalatosan eltérő koncepciót testesített meg. A 2007-es modell ötajtós kiadása maga is elment volna kupénak, ha nem állt volna mellette a radikális, ék alakú háromajtós; az igazi újdonsághurrikán azonban az utastérben söpört végig az emberen: rögzített agyú kormánykerék, közepén aszimmetrikus, ergonomikusan formázott légzsákkal; átlátszó műszerfali kijelző, valamint olyan, akkoriban űrtechnológiának tűnő megoldások várták a vevőket, mint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a futófényes irányjelzők vagy a szellőzőrendszerbe integrált parfümadagoló. A második kiadás lélegzetvételnyi szünetet engedélyezett a tervezőknek, hogy felkészülhessenek a C4 Cactus társmodell bravúrjára. A fél számmal kisebb ferdehátú a Citroën 2CV szellemi letéteményeseként lépett a piacra minimalista, ám annál szellősebb beltérrel, egy tonna alatti tömeggel, a mindennapos használatot megkönnyítő, enyhén megemelt – 2018-tól hidraulikus bakokkal komfortosabbá tett – futóművel, a szélvédőkeretből nyíló utaslégzsákkal. És hát hogyan feledkezhetnénk meg a mára ikonikussá vált Airbump ajtóbetétekről, amelyek stíluskiáltványként ugyanúgy helytálltak, mint az apró sérülések ellen védő megoldásként?
Mindezen közvetlen és áttételes elődök legkiválóbb jellemzői öltöttek testet a 2021-es Citroën C4-ben. Az újdonság egyszerre kompakt ferdehátú, dinamikus kupé és divatos szabadidőjármű. Kényelméről a már ismert, hidraulikus ütközők mellett a rendkívüli fejteret biztosító tetőlemez-kialakítás gondoskodik, az első utas előtt pedig táblaszámítógép-tartó és -tároló megoldást találunk – és akkor még nem ejtettünk szót a modell különösen sokoldalú motorpalettájáról, amely a benzin- és dízelmotorok mellett tisztán elektromos opciót is tartogat a vevőknek.
Ahhoz persze, hogy a Citroën megalkothasson egy ilyen ötletes megoldásokkal teli, egyedi stílusú modellt, nem volt elég néhány év tapasztalatára építeni. Már a márka legelső gyökerei is avantgárd talajba kapaszkodtak, és itt nem a korszakalkotó Traction Avant-ra, az elsőkerék-hajtást bevezető modellre gondolunk, hanem a tizenöt évvel korábban bemutatott Type A-ra. 1919-ben a Citroën építette meg Európa első sorozatgyártású – és egyik első balkormányos – típusát, amelyet ráadásul teljesen összeszerelve, használatra készen adtak át az ügyfeleknek; száz éve ez nem volt magától értetődő. Három évvel később elkészült a B2, amelyből aztán haszonjárművet is épített a Citroën, míg lánctalpas verziója átkelt a Szaharán. Aztán jött az a bizonyos Traction Avant, számtalan kivitelben, négy és féltől öt méterig terjedő karosszériahosszal, három évtizeden – és egy világháborún – átívelő modellciklussal, valamint az ennek forradalmian újszerű műszaki megoldásait a haszonjármű-szegmensbe átültető, ma már kultikusnak számító Type H furgon.
A világégés után egymásra licitált a 2CV, alias Kacsa, és a DS, azaz Istennő, az autógyártás két végpontja. Nem is gondolnánk, hogy a felboríthatatlannak mondott 2CV futóműve a maga nemében legalább olyan zseniális volt, mint a DS automata szintszabályozású, légrugós felfüggesztése – ennek a két típusnak a technológiája évekre megalapozta a Citroën további fejlesztéseit. Az előbbi oldalhajtásai közül kiemelkedik a bájosan minimalista Méhari és a csaknem ijesztően avantgárd Ami, az utóbbi pedig a márka első Gran Turismójának, a kortárs Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgép stílusát négy kerékre átültető, mellesleg a világon elsőként sebességfüggő szervokormánnyal szerelt SM-nek adott életet.
Stílus és futómű: amióta világ a világ, erre a két sziklaszilárd talapzatra építi modelljeit a Citroën. Kényelmes kisautók, dinamikus zászlóshajók, szabályozható hasmagasságú családi modellek készültek évtizedeken át – no, nem egy kaptafára, nem is azonos recept szerint, hanem a kényelem, a stabilitás és a formai szabadság jegyében, mindig az aktuálisan elérhető legkiválóbb technológiák előtt járva egy fél modellciklussal. Egyetlen autógyártó sem mert annyit kísérletezni a formával, a színekkel, a kategóriákkal, az anyagokkal és az ergonómiával, mint a Citroën. Ez legtöbbször csodálatos eredményeket hozott – gondoljunk az évtizedeken át használt, egyküllős kormányra, a GS küszöb nélküli csomagtartójára vagy az XM csupa ablak karosszériájára –, a statisztikailag elkerülhetetlen zsákutcák – mindenekelőtt a Visa kaotikus műszerfala vagy a mesésen elegáns Xsara ízléstelen ráncfelvarrása – pedig csak színesebbé, zamatosabbá és vidámabbá teszik a márka történetét.
Ma már nehéz újat alkotni az autóiparban. Egyre ritkábban élhetik át a tervezők a teremtésnek azt az euforikus élményét, ami a kategóriateremtő Citroën Berlingo vagy az első hangzásra zseniálisnak ígérkező Citroën C3 Pluriel megszületését kísérte. Az új C4-est elnézve azonban van még remény: ha a Citroën formatervezői és mérnökei szabad kezet kapnak, lehetnek itt még nagy meglepetések a következő években.
