Teszt: Chery Tiggo 8 CSH

Rögtön két modellel érkezett Magyarországra az egyik legnagyobb kínai gyártó.
Elegáns külső, hétszemélyes utastér, hibrid-hajtás jelentős elektromos hatótávval, prémiumszint felé kacsintgató felszereltség. Kipróbáltuk a Chery Tiggo 8-ast. Vajon az ára elrontja a képet?

A Tiggo a Chery szabadidős típuscsaládját jelenti, értelemszerűen a 4-es a legkisebb, míg a 8-9-es modellek már paradox módon egyenesen “Kínából hozzák el nekünk Amerikát”, hiszen ezek már 4,7-4,8 méteres hétszemélyes, igen kényelmes, tágas SUV-k. A gazdag felhozatalból az egyik legérdekesebb, Chery Super Hybrid (CSH) névre keresztelt plug-in hibrid hajtáslánccal felvértezett Chery Tiggo 8-ast próbáltuk.

Méreteit tekintve tisztelet parancsol a Tiggo 8-as: 4725 x 1860 x 1705 mm-t foglal el az aszfalton, tengelytávja 2710 milliméteres. Saját családjában a Tiggo-sorozat a visszafogottabb vonalat képviseli, az Omoda feltűnőbb, extrémebb, még a Jaecoo is izgalmasabb a Range Rover ihlette vonalaival. A Tiggo viszont beleolvad a tömegbe, messziről hunyorítva bármi lehetne az Audi-KGM tengelyen, ahol hatalmas hűtőrács uralja az amúgy finomabb, egyszerű vonalakból rajzolt karosszériát.

Igen, előre ennél nagyobb rácsozatot fizikailag lehetetlen lenne bepréselni, a 3D-s sokszögekkel, krómmal gazdagon dekorált elem gyakorlatilag pincétől padlásig tart, a közepén pedig ott trónol a még megszokást igénylő, de könnyen felismerhető Chery embléma. A fényszórót nem szedték darabokra ma divatos módon, amikor a nappali menetfény látványos, de a fényszóró nem, szóval nincs trükkös világítás, ez egy konzervatív, visszafogott darab, amit akár hivatali, céges flottákban is el tudunk képzelni. Tekintélyes méretű asztal a motorháztető, amire két éles domborítás került, feldobva a nagy felületű lemezsivatagot.

Az oldalnézet legizgalmasabb része a rejtett kilincs, ezek nem a teljesen kiemelkedő, hanem az oldalra kibillenő fajtából valók, így kezelésük elsőre furcsa lehet. Gigantikus csomagtérfedél zárja le a hasábszerű testet, így alacsony a rakodási magasság, ráadásul átlagos magassággal simán alá lehet állni pakoláskor. A visszafogott farrész két – csupán dísz – kipufogóval örvendezteti meg a tulajdonost, a Chery felirat pedig a teljes karosszérián végigfutó zárófények között olvasható. Utóbbi a nyitáskor remek fényjátékkal köszönt – kettő közül választhatunk a fedélzeti menüből. A menüben megmaradt az eredeti elnevezés tükörfordítása, megmutatva kínai autók egzotikus filozófiáját, így a "tigris üvöltést és a sárkány énekét keltő hatás" mellett a "szárnyaló sárkányt és az ugró tigrist keltő hatás" között választhatunk. Színárnyalatból összesen négy opció áll rendelkezésre, a kerekeket pedig 19 colos méretben lehet megrendelni az autóhoz.

Beülve szellős, tágas első sor fogad, az ülések tisztességgel párnázott, méretes darabok, ahogy egy ekkora autóban lennie kell. Funkciót tekintve mindent tudnak: fűthető, szellőztethető darabok, és még masszázsfunkciót is találunk, igaz, kinai szokás szerint nem a sofőrnek, hanem utasának jár a luxus, így az utasoldalon. A kárpitozás minősége igényes, érdekes a hullámzó hatású varrás, az utasoldali ülés helyzete pedig külön, a hátlapra szerelt gombokkal is állítható, akár a hátsó sorból is. Ismét csak az utas a fontos.

Egyértelműen látszik, honnan szereztek inspirációt a tervezők, a Tesla és a Mercedes-Benz legjavát akarták egy receptbe összekeverni. Így a kezelőszervek javát kiirtották a fizikai világból: a műszerfalon nincs egyetlen árva gomb sem, mindent az amúgy hatalmas, laptopmonitorok méretét idéző 15,6 colos központi kijelzőről érünk el.

A műszeregység a kormány mögött kisebb, 10,25 colos, egyfajta keveréke az egyszerű grafikai megoldásoknak és az visszafogott számokkal kiírt rengeteg adatnak. Néha el lehet tévedni a kijelzett értékek között, azt is külön lehet például kiíratni, hogy az eddig megtett kilométereket kizárólag elektromos árammal, vagy benzint is felhasználva tettük meg. Egyértelműen túlzásba vitték, még a külső tükrök helyzetét is a menürendszerből lehet állítani, csak a klíma beindítását, a páramentesítést lehet külön kapcsolni, de ezeket is a pohártartók mellett, a könyöklő környékén.

Ekkora monitoron szinte lézengenek a funkciók, minden felirat nagy méretű, jól leolvasható, és a helyet kihasználva talán túl hosszúak a magyarázatok. A menü felépítése sem mindig egyértelmű, a vezetéssegítő asszisztensek több helyen érhetőek el, a kezelésnek van egy pár napos tanulási görbéje.

Digitális szolgáltatások terén is sok újdonságot tartogat a Tiggo 8, USB-A és USB-C csatlakozók mellett vezeték nélküli töltés is elérhető, a Tiggo 8-ban ráadásul hűtéssel, 50 wattos teljesítménnyel. Fedélzeti rendszere az Android Auto és Apple Carplay szoftvereket is vezeték nélkül kezeli, a kapcsolódás gyors és zökkenőmentes. A fémszínű, finoman recézett kapcsolók, a hangszórók lézervágott fémrácsai, a fára emlékeztető betétek a prémiummodellekre emlékeztetnek. Nem hozzák még a látvány alapján sugallt szintet, a kidolgozás, a minőség még elmarad, de a törekvés egyértelmű.

A látványos belső világításnak, az ízléses formai kialakításnak köszönhetően kifejezetten kellemes a Chery Tiggo 8-asban utazni, kiemelkedik a tömegmodellek közül, még ha a gombok kiirtása a funkcionalitás rovására is megy. Egy ilyen méretű utastérben természetesen vannak tárolók bőséggel, a középkonzol polca alatt nagy méretű rekeszt találunk, a könyöklő mély ürege mellett az ajtózsebek és a kesztyűtartó is tisztességes méretű, és még szatyortartó kampó is akad. A második sorban is fejedelmi a térkínálat, saját magam (184 cm) mögött még bő arasznyi a hely a térdem előtt, simán elfér három utas egymás mellett, a teljes panorámatető pedig pazar kilátást nyújt az ég felé.

Sínen csúsztathatóak a második sor ülései, amivel több teret kaphat a kétszemélyes harmadik sor, de a bejutás is könnyebb. A leghátsó sor nyilván korlátozottabb kényelmet nyújt, felhúzott térdekkel utazhatnak a magasabb felnőttek, de a második sor rovására élhető lábteret is össze lehet hozni.

Találunk pohártartót is, gyerekek számára hosszabb utakra is ideális ez a két hely, igaz, Isofix rögzítőpont nincs.

Hét személlyel sok hely nem marad a csomagoknak, pár keskenyebb bőröndnek elég a 117 liter, öt utassal viszont 494 liternyi teret kapunk, ami már elég egy ötfős családnak is. Rakodási üzemmódban, mindkét üléssort lehajtva, tetőig pakolva 1930 literes a tér, vagyis szűk két köbméterrel lehet gazdálkodni.

A Tiggo 8 a Chery T1X moduláris padlólemezére épül. Futóműve elöl a megszokott MacPherson, hátul pedig az ebben a méretben már szintén elvárt több lengőkaros (multi-link) független rendszer. Jelenleg két hajtáslánc érhető el az autóhoz, egy józan, puritán turbós benzines, és egy igazán erőteljes, az elektromos hajtás előnyeit domborító konnektoros hibrid. Előbbi alapmotorja 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses, turbós négyhengeres (1.6 TGDI), 108 kW, vagyis 147 LE/5000/perc csúcsteljesítménnyel és 275 Nm forgatónyomatékkal 1750–2750 között.

Ehhez a motorhoz hétfokoztatú dupla kuplungos sebességváltó tartozik, a hajtás a magyar kivitelben elsőkerék-hajtású, 4x4-es itthon ezzel a motorral nincs, de a nemzetközi piacon akad – a 2.0 TGDI-s, dél-afrikai–ausztrál Pro Maxhoz például elérhető. 180 km/óra a végsebessége, 10,8 másodperc a 0–100-as sprint, tehát ez tényleg a tisztességes, még élhető átlagot adó konfiguráció.

Sokkal izgalmasabb a hibrid, 1,5 literes benzinmotorja papíron megdöbbentően magas, 44,5% termikus hatásfokkal üzemel, legnagyobb teljesítménye 143 LE. Ehhez kapcsolódik az elektromos hajtás, ahol megvillan a Chery legfontosabb trükkje. Ez nem csak egy sima, villanymotorral feldobott sebességváltó, ahogy sok konnektoros hibridtől megszoktuk. Itt két elektromos motor van, melyek az energiát 18,3 kWh kapacitású LFP (lítium-vas-foszfát) akkuból nyerik. Az elektromos hajtás az erősebb, összesen 204 lóerőt állít csatasorba, a rendszer pedig összesen 9 hajtási variációt, vagy hagyományos értelemben sebességi fokozatot tud felmutatni. A rendszer az optimálisat választva igyekszik eljutattni a nyomatékot a két első kerékre. A vezetőnek nincs beleszólása, a gyorsulás viszont folyamatos, magasabb tempónál észrevétlenül érkezik meg a belső égésű motor ereje.

A rendszer összteljesítménye 205 kW, azaz 279 LE. Az autó akkumulátorát tölteni váltóáramról 6,6, egyenáramról 40 kW-tal lehet. A konnektoros hibridek között meglepő tulajdonság, hogy külső fogyasztókat is lehet tölteni, valamint üzemeltetésére is képes a rendszer: V2L funkcióval, akár 3,3 kW-ig). Az elektromos hatótávolság meghaladja a 90 kilométert. Mivel üzemanyagtartálya igen nagy, 57 literes, így a teljes hatótáv minden energiahordozót csurig töltve elérheti az 1150 kilométert is.

A konnektoros hibridek hosszú ideig korlátozott használhatóságot adtak: alacsony elektromos hatótávval, lassú töltéssel tényleg csak arra voltak jók, hogy az autópályáról a városba érve helyi szinten csökkentsék a szennyezést, hosszabb utakon viszont felesleges ballasztként, lemerülve lógtak az autón az elektromos rendszerek. A Chery Tiggo 8 plug-in hibridje viszont már teljesen más felfogásban készült. Elsősorban inkább elektromos autó, és a benzinmotor kisegítő, hatótávnövelő szerepet tölt be.

Induláskor azonnal érezhető, hogy könnyen kezelhető, a gázpedállal jól lehet adagolni a mögötte található bonyolult rendszer erejét. Városban gyakorlatilag napokig lehetne használni a belső égésű motor komolyabb terhelése nélkül, minden helyzetet megold a 204 lóerős elektromos hajtás, simán és erőteljesen gyorsít, nem érezhető torpanás, váltás, várakozás a benzines segítségre.

A tesztút során sikerült bő 70 kilométert megtenni, mielőtt lemerült volna az akkumulátor, így kijelenthető, hogy otthon, munkahelyen érdemes tölteni, hosszabb ingázások során is villanyautóként használható a plug-in hibrid Chery Tiggo 8. Jól belátható karosszériája méretes ugyan, de a parkolókamera zseniális, gyakorlatilag körberepülhetjük az autót virtuálisan, a 15,6 colos képernyőn minden látszik, akár külön a padka melletti kerékre is fókuszálhatunk, centire belőve, hogy mennyi hely van még.

Könnyű kormányzása és alapvetően puhább futóműve is jól jön ebben a környezetben, megvan az a hibákat kisimító, hömpölygő hangulata, amit egy ilyen autótól elvárunk: a sínek, úthibák csak a ballonos gumik “plömpögése” formájában jutnak el a fülünkhöz, de érezhető vibrációt nem okoznak. Országúton egyértelművé válik, hogy nem a sportos SUV-vonalat képviseli a Tiggo 8, a könnyű, kissé élettelen kormányzás nem túl precíz, a puhább hangolású futómű és a nagy tömeg pedig borítékolja a korán jelentkező alulkormányzottsági hajlamot.

Összkerékhajtás nincs, így hűvös reggelen, némi esővel már sok a nyomaték az első kerekeknek, és munkába áll az egész sok kerékpörgést engedő menetstabilizáló automatika. Pedig 23 centiméteres hasmagasságával az autó jól elboldogulna terepen is. Üzemmódból három áll rendelkezésre, és választás során mindig bemondja egy női hang épp mire böktünk, hogy a harmadik sorban is tudják, most Eco vagy Normal helyett a Sport mód az aktív.

A dinamikus vezetéshez ez utóbbi sem jelent utat, bőven akad hasonló méretű rivális autó, ami élesebb, feszesebb, vezetői szempontból gazdagabb élményt nyújt. Viszont ha ez nem szempont, akkor az igen jó hangszigetelés, a kifejezetten erőteljes mélyekkel dolgozó, bulihangulatot keltő, opciós, 12 hangszórós Sony hangrendszer teszi emlékezetessé a hosszú utazásokat. A rendszer ritkaságnak számító, fejtámlába épített hangszórókkal is rendelkezik a vezető oldalán, ami különösen telefonhívásoknál jöhet jól, kérhetjük csak ide a hangot, ha nem akarjuk zavarni a többi utast.

Autópályán a hosszú, dízeles hatótáv és a kényelmes beltér kettőse ad kellemes magabiztosságot. A 26 darab vezetéstámogató extra mindent tud, amit 2025-ben elvárhatunk, bár a vezető fáradtságát, figyelmét ellenőrző rendszer lehetne kevésbé érzékeny, elég egy pillantás oldalra ahhoz, hogy szóljon. Ereje itt is bőségesen elég, de magasabb tempónál érezhető, hogy a villanymotorok helyett már inkább csak a benzines motor teljesítményére hagyatkozik a rendszer, így visszaesik a gyorsulás lendülete.

Ezt jelzi a 180 km/órás végsebesség is, amelynél több konkurens is magasabb értéket tud felmutatni (Škoda Kodiaq 1.5 TSI PHEV - 210 km/óra). Aki rendszeresen sokat autózik, annak ebben a méretosztályban is fontos a fogyasztás, és ezen a téren tényleg a takarékos hibridek szintjét hozza a Tiggo 8 CSH.

Visszafogott tempóval hozható a 6-7 l/100 kilométeres szint töltés nélkül, hosszabb utakon, de javarészt így is az elektromos motor adja a lendületet, mert a benzines beállítástól függően ugyan, de gyakran és hatékonyan tölti vissza a kilowattokat. Napi 100 kilométeres ingázással viszont benzinből csak 1-2 litert kér az autó átlagban, amihez időjárástól, tempótól függően 15-20 kWh/100 km elektromos fogyasztás társul. Tehát ebben a csomagban ott van a családi csapatszállító, amivel nem gond az ezer kilométeres túra, ugyanakkor otthon töltve a napi ingázásra is bevethető olcsón és helyi károsanyag-kibocsátástól mentesen.

A szabadidő-autók egyre telítődő piacán a Chery talált egy rést, ahol jó árazással még be lehet csábítani a vevőket a szalonokba. A nagy méretű, hét személy aránylag kényelmes szállítására képes, konnektorról tölthető, komoly elektromos hatótávval rendelkező típusok között eddig nem volt óriási árverseny, a legtöbb típus a kategóriához méltó extrákkal bőven a húszmilliós árhatár felett kellette magát.

A friss magyar árlistákat egymás mellé téve nagyon gyorsan kiderül, hogy a Chery Tiggo 8 legnagyobb ütökártyája az alapáron kínált gazdag felszereltség. Két felszereltségi szintje van, a Premium 15 490 000, a Luxury 16 690 000 Ft, de ahogy az lenni szokott, van azonnali gyári kedvezmény, esetünkben bármilyen használt autót beszámolnak kerek egymillió forintért, vagy kérhető öt év térítésmentes szervizszolgáltatás is.

A belépőszinten, 15,49 millió forintért adja a 26 vezetéssegítő rendszert, az 50 wattos vezeték nélküli töltést, a piac legjobbjai közé tartozó, 540 fokos képet adó kamerarendszert, a panorámatetőt és a 19 colos kerékszettet, valamint a hét ülést magát, ami sok helyen külön opció. Ezzel szemben egy Kia Sorento 7 üléses kialakítással, plug-in hibridként bőven 22 millió fölé megy árban, a Volkswagen Tayron szintén 22,3 millió forint, igaz, annak ígért hatótávja még magasabb, 119 kilométer.

A Peugeot 5008-as már közelebb van árban, a kellemesen formabontó francia stílust 19,23 millió forintért kaphatjuk meg. Legerősebb ellenlábasa a Škoda Kodiaq, amely a legfrissebb árlisták szerint egészen alacsony áron, 14,99 millió forintért vihető haza az alapot jelentő Business felszereltségi szinttel. Igaz, ezért az összegért a Chery komolyabb extralistát kínál, a Škoda hasonló tételekkel felvértezve már inkább a 18-19 millió forintos kategóriába kerül.

A Chery Tiggo 8 az alap benzines motorral egy frissítően józan és olcsó belépő a méretosztályba 12,9 millió forintért. Ezen az áron inkább a kompakt szabadidő-autók mozognak, ekkora autó hét üléssel nem sok akad. De az autóhoz igazán passzoló hibrid hajtás felára sem vészes, ezzel kerek ez a konstrukció, és így ad meglepően sokat visszafogott ár mellett. A menürendszert szokni kell, a műszeregység értékeinek kiírása is meglepő néha, a vezethetőség messze áll a sportostól, a teljesítményre viszont nem lehet panasz, ahogy a fogyasztásra sem, a 40 kW-os gyorstöltés pedig új elem, amivel számolni lehet a hosszabb utak tervezésénél.

Technikája egyedi, hangulata pedig európaiprémium-utánzérzést hoz, ami a tágas utastérrel és komfortos futóművel párosítva érdekes ajánlattá teszi a hazai piacon, tipikus “ennyit ennyiért máshol nem kapsz” ajánlat, a tartósság ígéretét pedig 7 évre vagy 150 000 kilométerre vállalt garanciával erősíti a piacra lépő kínai márka.