Százmilliók múltak egy marék szegecsen

Százmilliók múltak egy marék szegecsen

hirdetés
alpine: a veresenyzes vilaga-legyen reszese on is
A motorsport alapvetően az egyéni és csapatteljesítményről, a képességek összeméréséről szól. Van azonban a műfajnak egy másik aspektusa is: izgalmas történetek, megfejthetetlen rejtélyek, pletykák és hiedelmek teszik varázslatossá az autóversenyzés világát. Az Alpine első Le Mans-i győzelme mindkét kategóriában főhelyre kívánkozik.
Miután 1971-ben Európa-, majd ’73-ban világbajnok lett a raliban, az Alpine figyelme a prototípus-versenyzés felé fordult.

A márka a legkevésbé sem számított újoncnak a túraversenyzés világában, számtalan francia bajnoki díj, nürburgringi győzelmek és egyéb trófeák tanúskodtak az Alpine kompetenciájáról, a legfontosabb korona azonban hiányzott.

Le Mans-ban minden igyekezete ellenére képtelen volt győzni a márka; ütőképes versenyautóit egymás után ütötte el a megdicsőüléstől a balszerencse.

1976-ra aztán megelégelte a majdnem-sikereket az Alpine, és összehozta a korabeli Európa legütőképesebb együttműködését.
A Renault – amelynek a márka annak idején születését köszönhette – tapasztalatával, kutatási-fejlesztési erőforrásaival, valamint jelentősen megemelt költségvetéssel járult hozzá a társuláshoz, az Alpine a futóműhangolás, a tömegcsökkentés és az aerodinamika szakértőjeként érvényesítette kompetenciáit, míg a hajtáslánc fejlesztését a Gordini vállalta magára. Ez a konstelláció már jó ideje létezett, ekkor azonban egyrészt formálisan is közös zászló alá rendeződött a három márka, másrészt a kétliteres V6-os erőforrásra egy Garrett turbófeltöltőt illesztettek. A korábbi 270 helyett hirtelen 490 lóerő állt a pilóták rendelkezésére.
Az így létrehozott A442-es versenyautóból négy darabot épített az Alpine; ezek alvázszáma 4420-től 4423-ig terjedt. Amint az lenni szokott, mindegyik autónak megvolt a maga sorsa: hol tesztelésre kárhoztatták őket, míg társaik élesben versenyeztek; hol a tűzvonalba küldték őket, ahol – a folyamatos fejlesztőmunka aktuális állapotától, valamint a szerencse állásától függően – változó eredményekkel szerepeltek. Egy dolog azonban biztos volt: 1976-ot tanulóévnek szánta a Renault-Alpine, így a futamgyőzelmek nem szerepeltek az elvárások között.
Egy évre rá komoly reményekkel állt rajthoz mind a négy A442 a Circuit de la Sarthe-on, ám a 24 órás futamot egymás után feladni kényszerültek. A 4422-es alvázszámú autó bírta legtovább: 289 teljes kört, azaz 3941 kilométert tett meg félelmetes tempóban. A kudarc miatt megingott a bizalom az eredeti konstrukcióban, ezért 1978-ban két alternatív változatot is rajthoz állított a gyár.
Az eredeti modell A442A néven futott. Az A442B plexikupolát kapott, amely áramvonalasabbá és ezáltal gyorsabbá tette a konstrukciót, cserébe megfosztotta a pilótát a tarkójába lehelő motor hőjét enyhítő menetszél luxusától. Aztán ott volt az A443: egy 16 centiméterrel megnyújtott, 20 kW-tal (27 LE) erősebb variáns. A tét hatalmas volt: a cég felső vezetői inkább a Forma-1-re összpontosítottak volna, így a Le Mans-i csapat szó szerint a létezéséért küzdött. A négy autó közül kettő kiesett, a harmadik a nyolcadik helyről a negyedikre küzdötte fel magát a futam során – a negyedik pedig, az egyetlen 442B, magabiztos előnnyel szerezte meg a márka első és egyetlen győzelmét.
A csapatot hősöknek kijáró ováció fogadta Párizsban, a nép ujjongva integetett a Champs-Élysées-n felvonuló győztes autónak. Soha nem tudjuk meg, mire vihette volna még a konstrukció: az Alpine a csúcson kiszállt a hosszú távú autóversenyzésből (hogy aztán 2021-ben az A424-essel térjen vissza oda), az A442-eseket eladták. A 4422-es alvázszámú példány a nyugdíjasok békés életét élte előbb egy múzeum, majd egy magángyűjtemény díszeként, mígnem tulajdonosa 2021-ben úgy döntött, hogy árverésre bocsátja az autót.
Volt azonban egy probléma. A gyári feljegyzésekből ugyanis nem derült ki hitelt érdemlően, hogy a két célba ért autó közül melyik volt a 4422-es: a győztes, vagy a negyedik helyezett.

Ekkor már évek óta folyt a vita, hiteles érvek hangzottak el mindkét oldalon – márpedig valakinek tévednie kellett, a kikiáltási árat viszont befolyásolta, hogy az Alpine Le Mans-i kalandjának főszereplőjéről, vagy egy tehetséges statisztáról van-e szó.

A plexikupola jelenléte, a győztes pilóták nevének feltüntetése mind nem bizonyított semmit: ezek később is felkerülhettek az autóra. Ezeknél alaposabb, megcáfolhatatlanabb bizonyítékra – vagy cáfolatra – volt szükség.
Ekkor került a képbe egy bizonyos Pierre Abeillon, aki évtizedeken át volt zsűritag a világ legnagyobb veterán- és sportautós rendezvényein. Tudva, hogy az Alpine kézzel építette a versenyautókat, Abeillon úr apró különbségeket keresett és talált az egyes modellek között. Az évek során ezeket az eltéréseket dokumentálta is: fényképeket készített az autók különböző elemeiről. Lefotózta többek között a pedálokat a padlólemezhez rögzítő szegecselést is, így amikor felkérték, hogy azonosítsa a kérdéses autót, ezeket is összevetette a korabeli felvételekkel.
Ekkor derült ki, hogy az A4423-as alvázszámú autón nem stimmel a szegecsek mintázata, az A4422-esen viszont tökéletesen azonos volt a kiosztás. Az érintettek ezen a ponton elkezdtek örülni, ám a Renault gyorsan lehűtötte a kedélyeket: szerintük ugyanis az A4423-as autó volt a Le Mans-i győztes, mivel annak vázszerkezetén megtalálható a plexikupolát rögzítő, hegesztett konzol, amit az A422A széria tagjai értelemszerűen nem kaptak meg.

Az árverést lebonyolító RM Sotheby’s nem foglalt állást, csupán elérhetővé tette a náluk meghirdetett autó dokumentációját – mindenki döntsön szabadon a kérdésben. Hogy melyik oldalra hányan álltak, az valójában nem is lényeges: ami igazából számít, hogy a licit nyertese kinek hitt. A 2 255 000 eurós, azaz jelenlegi árfolyamon 867 millió forintos végső ajánlat tanúsága szerint Abeillon úrnak – ha nem megalapozottan döntött, az különösen drága tévedésnek bizonyulhat hosszú távon.
Másfelől viszont hogyan is nevezhetnénk tévedésnek egy makulátlanul eredeti állapotú, ikonikus veterán versenyautót, amellyel együtt ráadásul több cseremotort és számos további alkatrészt is kapott az új tulajdonos, így fenntartások nélkül indulhat veteránversenyeken.

Tekintve pedig, hogy ez az egyetlen magánkézben lévő Alpine A442 a világon, majdhogynem mellékes, hogy ő vagy ikertestvére győzött-e Le Mans-ban 1978-ban: ezzel az eredettörténettel már önmagában örök helyet bérelt magának a világtörténelem legnagyszerűbb versenyautói között az Alpine.


Képek forrása: RM Sotheby’s