„Nem szeretek beállni a sorba”

Magyarországon is mélyen elkötelezett rajongóbázisa van a Renault Sport hot hatcheinek és az A110-zel egyedülállót alkotó Alpine sportautójának. Vrabecz József, Doda egy igazi karakter ebből a közösségből, garázsában káprázatos autókkal a Twingo RS-től az A110 GT-ig.

Francia autók, francia sportcipő. Honnan ered Önnél a franciás vonal?

Amikor 1989 után beszabadultak a nyugaton péppé tört és itthon megjavított autók, szüleimnek is lett egy 205-ös Peugeot-ja. Előtte is franciás autónk volt az 1310-es Daciákkal. Nagyon tetszik az a könnyedség és szemléletmód, ahogy ők tudnak élni. Kocsival bejártuk a vidéki Franciaországot, és nem láttam őket nagyon rohangálós népnek. Egyszer megálltunk egy vén gyümölcsfákat körbenövő levendulamező mellett, és a lila tengerben ott állt egy Citroën Kacsa roncsa. Festői volt.

Autós vonalon tanult tovább?

Kiskamaszként az volt az álmom, hogy saját kezűleg megformálom a fémet és autókat újítok fel, ezért szakmunkásképzőbe jelentkeztem karosszérialakatosnak. Ladákat, Trabantokat Żukokat javítottunk, amit szerettem, azonban hamar kiderült, hogy ez nem az a közeg, amiben élni tudnék. Iskolát váltottam, a gimnázium és a főiskola évei alatt kimaradt az autózás. Közben dolgozni is elkezdtem, 14 éves koromtól művészettel kerestem pénzt. Diszkók belső terét dekoráltam graffitivel, beutaztam az országot, de autóm nem volt, mindenhova a tuningolt Simsonnal jártunk. Csak 20 évesen lett B-s jogosítványom.

Hogyan tért át az autókra?

2004-ben kezdtem az újautó-értékesítés után a DAS biztosítónál dolgozni, ahol egyik kollégám, Sipos Tamás a bokszutca főnöke volt. Ő hívott bokszutcai bírónak, ahová egyébként kihalásos úton lehetett bekerülni. Arra ügyeltünk többek között, hogy a csapatok és a versenyzők betartják-e a szabályokat, mondjuk kiugrottak-e a rajtnál. Ha például Hamilton felemeli a kezét a rajt előtt, akkor sárga zászlóval jelezzük, hogy ott valami veszély van, amire a versenyirányítás reagál, másodpercek alatt. Akkoriban futott a Renault Clio Kupa Michelisz Norberttel, Wéber Gáborral, nagy nevek mentek a Suzuki-kupában is, őket is rajtoltathattam. Hat évet lehúztam a bokszutcában, endurance-versenyeken, GT-futamokon, motorkerékpár-versenyeken is dolgoztam. Előfordult, hogy a Forma-1-es Super Aguri-csapat bokszából nézhettem a közvetítést egy ládán üldögélve, a kiesett Szato Takumával és a Bridgestone főmérnökével beszélgetve.

Mi a legmeghatározóbb emlék a Hungaroringről?

Az F1-es rajt. Még tartott a V10-es éra, brutálisan hangos autókkal. A bokszbírók állnak a legközelebb hozzájuk, zászlókkal jelzik a pilótának, hogyan kell felállni a rajtrácsra, mert a versenyzők a HANS-tól (fej- és nyaktámasztó védőeszköz – a szerk.) nem tudják elfordítani a fejüket. Méterekre tőled ott áll húsz Forma-1-es autó a rajtnál, leszabályozás közelében forognak a motorok, a mellkasod, az egész tested beleremeg. Leírhatatlan élmény az energiarobbanás, ahogy elrajtolnak. Mi, az igazi fanatikusok a rajthoz kivettük a füldugót, persze utána napokig nem hallottunk.

Első RS-e inkább tűnik pályaautónak, mint utcainak.

A Clio Kupa egyik indulója annyira megszerette a versenyautóját, hogy vett mellé egy széria Clio II RS-t, tőle vásároltam meg használtan az enyémet. Egy Ragnottit, a más autóhoz el nem érhető Mondial Bleu színben. Kicserélt sportfutóműve és versenyülése volt, többet ment versenypályán, mint közúton, és a kupasorozat szerelői is dolgoztak rajta. A pályanapokra lábon vittem, de a kilométerek nagy részét az Euroringen, a Hungaroringen és a Kakucsringen tettem bele, mentem vele mindenfelé, ahol lehetett. Ezzel végképp megpecsételődött a sorsom.

Elég nehéz uralni a kettes Clio RS-t, gázelvételre villámgyorsan keresztbe áll.

Zseniális autó, igazán vad és gyors. A feneke nagyon játékos, mondjuk inkább kiszámíthatatlannak. Az enyém kormányművébe áttételgyorsítót szereltettem, hogy kisebb mozdulatokkal lehessen irányítani és gyorsabban reagálhassak, ha elkönnyül a fara. Nehezebb lett tőle a kormányzás, de jobban meg lehetett fogni vele, ha kitört.

Egy pályán használt autó építésében mindig van feljebb. Elkapta a gépszíj?

Akikkel elkezdtem a Hungaroringre pályanapokra járni, náluk mindig az állandó upgrade ment, másik gumi, jobb fék, nagyobb minden. Én úgy voltam vele, hogy egy széria-Ragnotti is meghaladja egy hétköznapi ember tudását, nekem kell fejlődni, felnőni hozzá. Ezzel sikerült elkerülnöm ezt a spirált. 12 évig tanított ez az autó, és rettenetesen hálás vagyok érte.

Mégis a kettes Clio RS maradt meg 12 évig, az utódai cserélődtek. Miért?

Fél évig volt csak meg a fekete. Nekem a harmadik generáció egy Jaguar volt a ketteshez képest. A hármas szépen fordul, nem ráz annyira, sokkal jobb a futóműve, sokkal jobb a váltója, de nekem túlságosan gran turismo lett a modellváltással. Az a szenvedély és nyerseség nem volt meg benne, mint a kettesben, amit vezetni kell. A nagy fordulatszámra hangolt négyhengeres fent lett erősebb, de olyan, mint a speedmotorok, állandóan váltogatni kell, pörgetni kell a világba. Fél év után eladtam és visszavásároltam a Ragnottit.

A négyes Clio RS-től egyenes volt az út az Alpine-ig?

Nem. Előbb kiraktam a sort az összes Clio RS-ből egy hármas Clio beszerzésével, hogy a második, a harmadik és a negyedik generáció is meglegyen a város különböző pontjain bérelt garázsokban. Ez a Clio III RS nem maradt szériamodell, önzáró differenciálműves, pályán használt autó épült belőle Quaife-sperrel, ültetett Eibach-futóművel, sportkipufogóval. 60 000 kilométeres, törésmentes, magyarországi autó, ez is többet ment zárt pályán, mint közúton. Nem fog annyit érni, amennyibe nekem került az átalakításokkal, új fékekkel, porfújt alkatrészekkel, a rengeteg javítással és cserével, de számomra ez a szívómotoros autó a hot hatch fejlődésének a csúcspontja. Fantasztikus volt több Clio RS-sel kimenni a Hungaroringre, cserélgetni őket, megélni a különböző vezetési élményüket. Más-más vezetési stílust igényeltek, más-más okból volt jó menni velük.

Nehéz döntés volt megválni tőlük az Alpine-ért?

Nehéz, igen, de a sperres, szívómotoros, manuális váltós hármas RS-t megtartottam, és a családban van egy Twingo RS is Cup-futóművel, a kedvesem autója. Az RS Renault-k után valahol adja magát az előrelépés az Alpine-nal. A CarNettől elhívtak az Alpine bemutatójára, ami a 2021-es Magyar Nagydíj idején volt egy lezárt utcában a pesti belvárosban. Ezen az Alpine-napon találkoztam először a márka sportautójával. Elképzelhetetlennek tűnt akkor, két éve, hogy egyszer egy A110 állhasson a garázsomban.

Milyen lépésekben jutott közelebb az álom megvalósításához?

Nagyon sok munkával és lemondással megteremtettem a hátterét az elmúlt években. Gondolkodtam azon, hogy egy Clio Williams egészítse ki az RS-eket, hogy meglegyen az egész sor, de 30-40 ezer euró egy Williams Clio, és ezek a mai autókból fakadó elvárásainknak nem teljesen tudnak megfelelni. Nekem nem érne meg ennyit, csak hogy elmondhassam, hogy van. Ekkor fordultam végképp az Alpine felé. A márkával a kapcsolat nem szakadt meg, idén ott lehettem meghívottként a CarNet-napon is a zsámbéki Driving Campben, ahol az A110-et is tesztelni lehetett, amit én akkorra már megrendeltem. Ez valóban egyedülálló esemény, mert egymás után ki lehet próbálni akár egy kategória sokféle autóját, akár a téged érdeklő autókat más-más szegmensből. Az egyikből a másikba átülve nagyon jól kidomborodnak a különbségek, és sokkal könnyebb kiválasztani, melyik illik hozzám.

Az A110-ből az Alpine komplett modellcsaládot fejlesztett ki, különböző karakterű autókkal. Mi szólt a GT mellett?

A110 S-t vettem volna, nagyon klassz benne, hogy beállítod magadnak szerszámmal az ülést, ha különböző helyzetekben, távokon nem ugyanaz a jó. Az S-hez nem lehetett rendelni a fűthető Sabelt-komfortülést, én viszont sokat szenvedtem a Ragnottiban a fix versenyülés miatt. Nem tudtam messzire elmenni vele, mert nem lehetett állítani semmilyen irányba. Itt nem akartam ezt a kompromisszumot, így a kényelmesebb és fűthető ülés miatt lett a GT.

Más téren valóban nincs nagy különbség köztük.

Nem az autók között nagy az eltérés, inkább a gumik között feltűnő a különbség. Az A110 GT-n a sima Michelin Pilot Sport 4 van, az A110 S-en viszont a Pilot Sport 4S. A GT-re gyárilag szerelt PS4 komfortos utazásra való. Nekem érik rá egy Cup 2-es Pilot Sport, hogy még dinamikusabban mehessek. A 4S-re is válthatnék, de nem fogok sok kilométert belecsavarni az autóba, nem baj, ha a gumija picit hangosabb lesz, csak tapadjon a lehető legjobban.

Ez mélyen érintené, mert közmondásosan vigyáz az autóira. Hazatelefonálva meg szokta kérdezni, minden rendben van-e az egyébként garázsban álló kocsikkal. Hogyan óvja őket?

Meggyőzött a fóliás karosszériavédelem, volt, hogy ennek köszönhetően nem kellett fényeztetni az egyik autómat, aminek eredménye a háromrétegű gyöngyházszín miatt eléggé kétséges lett volna. Az A110 befóliázása három nap volt és körülbelül 1,2 milliós költség az első szélvédő kavicsvédő rétegével együtt, de gyakorlatilag kulccsal sem lehet meghúzni a vastag átlátszó fóliát. 10 év rá a garancia.

Tetszik az Alpine rendszáma. Milyen ötletek közül lett ez a befutó?

Az AA GT 110 sorozatrendszám volt, még fizetni sem kellett volna érte, de arról lecsúsztam, már kiadták valakinek. Eszembe jutott az AL-PN-110, és volt még néhány ötletem, de örülök, hogy ez lett. Két hét alatt megoldottam az egyedi rendszám beszerzését, ha valaki szeretné, a Váci úti Alpine-szalon munkatársai is segítenek ezt elintézni.

Végül egy személyes kérdés. Mindenki Dodának hívja, honnan ered a beceneve?

A József egyik becézése a Dodi, de én valami egyedibbet akartam. Gondoltam, legyek Doda. Nálam az önkifejezés eszköze volt a graffiti, tetováltam is tíz évig, egészen kicsi koromtól kezdve igyekeztem mást csinálni, mint mások. Az autóimon is látszik, hogy nem szeretek beállni a sorba.

Kedves Doda, köszönjük a beszélgetést!