Megújult a magyarok kedvenc hibrid Toyotája
Kipróbáltuk, mivel ad többet a ráncfelvarráson átesett, 130 lóerősre izmosított hibrid hajtású városi crossover, a Toyota Yaris Cross.
Az utóbbi négy évben a Toyota még talált rést a szabadidő-autós kínálatában, ezért a CH-R-RAV4-Highlander hármas közé beszúrtak két méretosztályt az ismert, bejáratott típusnevekre építve. Nem akarták még tovább bonyolítani az amúgy is színes elnevezéseket, így kompakt SUV-ként érkezett a Toyota Yaris Cross, és mellé az eggyel nagyobb Corolla Cross. Mindkét modell szépen szerepel, de az iparági szokásoknak megfelelően a 2021-ben debütált Yaris Cross idén kapott egy, enyhe, javarészt a műszaki megoldásokat érintő ráncfelvarrást.
Okkal kapta a Yaris előtagot az új városi crossover, hiszen a Yarist kétszer díjazták az európai Év Autója címmel, része az utcaképnek, bejáratott név az öreg kontinensen. Eddigi három éve alatt pedig ezt a hírnevet öregbítette tovább a Yaris Cross, amely Európában jelenleg piacvezető a szegmensben.
Okkal kapta a Yaris előtagot az új városi crossover, hiszen a Yarist kétszer díjazták az európai Év Autója címmel, része az utcaképnek, bejáratott név az öreg kontinensen. Eddigi három éve alatt pedig ezt a hírnevet öregbítette tovább a Yaris Cross, amely Európában jelenleg piacvezető a szegmensben.
Hátra is dőlhettek volna a japánok, de az eddigi kritikákat meghallgatva továbbfejlesztették a típust, javítottak a zajszigetelésen és az anyaghasználaton, valamint a sima benzinmotoros hajtásláncot elhagyva immár csak hibridet kínálnak, igaz, két teljesítményszinttel.
Marad a megszokott külső
A Toyota Yaris Cross vérbeli városi típus: 4180 milliméter hosszú (18 centivel rövidebb a C-HR-nél, 24-gyel hosszabb a Yarisnál), 1765 milliméter széles és 1560 milliméter magas. Tengelytávja 2560 milliméter, megegyezik a Yaris értékével, ami a közös TNGA-B padlólemeznek is köszönhető.
Felesleges lett volna radikálisan átrajzolni a Yaris Crosst, a forma hozza, amit kell, széles tömegekre célzott, emészthető dizájnja a C-HR szöges ellentéte. Visszafogott, inkább keskeny, magas karosszériája erős terepjárós jegyeket mutat, a szögletes kerékjárati ívektől kezdve a küszöbön át a lökhárítóig széles matt fekete műanyag borítás fut végig, a tető pedig a többi elemtől eltérő fekete, illetve fehér fényezést is kaphat.
A modern autótervezés érdekessége, hogy egy ekkora autón sem tűnnek nagynak a 18 colos könnyűfém felnik, ez a legnagyobb méret a típushoz, de választható még 16-17 colos kerék is. Az autó megjelenése leheletnyit változott csupán a három évvel ezelőtt debütált változathoz hasonlítva: átrajzolták az első lökhárító alsó szegmensét, változott a Comfort szinttől LED-ekkel világító ködlámpa háza, valamint a hátsó lökhárító betétje új.
A modern autótervezés érdekessége, hogy egy ekkora autón sem tűnnek nagynak a 18 colos könnyűfém felnik, ez a legnagyobb méret a típushoz, de választható még 16-17 colos kerék is. Az autó megjelenése leheletnyit változott csupán a három évvel ezelőtt debütált változathoz hasonlítva: átrajzolták az első lökhárító alsó szegmensét, változott a Comfort szinttől LED-ekkel világító ködlámpa háza, valamint a hátsó lökhárító betétje új.
Mivel csak hibridek kaphatóak, változott a hajtásrendszer jelölése, hátul Hybrid felirat helyett egy HEV-logót kapott az autó, ami a Hybrid Electric Vehicle rövidítése.
Nagyobb képernyők belül
Belül sem látunk radikális újítást, a műszeregység és a központi kijelző új, és már teljesen digitális, felszereltségtől függetlenül. A kormány mögötti óracsoport képátlója 7 vagy 12,3 colos lehet. Utóbbival az igazi a látvány, ilyen került a GR Sport felszereltségű tesztautóba is, és ugyanezt találjuk a nagytestvér Corolla Cross belterében.
Ez egy igazi információs központ, tulajdonképpen mindent itt tudunk beállítani és elérni. Az összes vezetssegítő funkciót itt bogarászhatjuk ki, és egészében, valamint szegmensenként is egyedileg konfigurálható a megjelenés, összesen 12 nézetet tudunk beállítani.
Ez egy igazi információs központ, tulajdonképpen mindent itt tudunk beállítani és elérni. Az összes vezetssegítő funkciót itt bogarászhatjuk ki, és egészében, valamint szegmensenként is egyedileg konfigurálható a megjelenés, összesen 12 nézetet tudunk beállítani.
Valószínűleg a legnépszerűbb a hagyományos, két kerek műszerrel készült grafika lesz, és akinek ez is túl zsúfolt, az jól jár a szélvédőre vetített HUD (head-up display) opció megrendelésével. Ez a vezetéssel kapcsolatos legfontosabb információkat színes, éles, jól látható képpel jeleníti meg.
A műszerfal közepét a 9 vagy 10,5 colos központi kijelző uralja. Az utóbbival felszerelt tesztautóban jól működött a gyári navigáció, ami már online közlekedési információkkal segíti a haladást, nem kell feltétlenül mobilról használni valamilyen más rendszert, de természetesen az Android Auto és Apple CarPlay csatlakoztatásaval erre is lehetőség van. Ez a kijelző modern, sallangmentes, sőt minimalista megjelenéssel dolgozik, kissé rideg hangulattal és színekkel. Több funkciót is elbírt volna, de a rendszert bármikor képes online frissíteni a Toyota, így bekerülhetnek új applikációk, funkciók.
A digitális szolgáltatások terén így is bőséges a kínálat, van mobiltelefonra tölthető - a hagyományost kiváltó - digitális kulcs, illetve továbbfejlesztett hangvezérlés is. A mobiltelefonokat vezeték nélkül, valamint két USB-C csatlakozón keresztül is lehet tölteni.
A digitális szolgáltatások terén így is bőséges a kínálat, van mobiltelefonra tölthető - a hagyományost kiváltó - digitális kulcs, illetve továbbfejlesztett hangvezérlés is. A mobiltelefonokat vezeték nélkül, valamint két USB-C csatlakozón keresztül is lehet tölteni.
Van azonban, amit nem digitalizáltak, így a klímakonzol teljesen hagyományos darab, minden funkcióját fizikai gombokkal kezelhetjük az ülésfűtéstől kezdve a befúvás irányáig. Ilyen még a váltókar is. Bár nincs szükség ekkora irányválasztó karra egy elektronikus vezérlésű, bolygóműves erőátvitellel rendelkező hibrid esetén, itt az automata sebebességváltókat idéző nagy rúd foglalja el a középkonzolt. Tudatos döntés lehetett ez, nem akarják elidegeníteni a hagyományos elrendezést kereső vásárlókat. Pedig praktikusabb lenne több helyet hagyni, az utastér széltében itt a legkeskenyebb, az utasok térdei örülnének a pluszhelynek.
Ettől eltekintve kellemesen kényelmes a Yaris Cross első sora, bőséges a fejtér, tág határok között állítható a - GR Sport felszereltséggel is - manuálisan mozgatható ülés.
Bár a ráncfelvarrással valamelyest jobb anyagok érkeztek, az összhatás alapesetben átlagos szintet hoz. A GR Sport csomag oldja meg a problémát, az ülések vörös árnyalatot és sportos kialakítást kaptak, a volánon kifejezetten jó fogású, vörös cérnával varrott bőr feszül, és az ajtókra is jutott némi puha textilborítás.
Ennél komorabb a hátsó sor, nincs légbefúvás, ahogy USB-csatlakozók sem, egyhangú fekete minden, de új tárolóként megjelentek az első ülések hátlapján kialakított zsebek.
Az ajtónyílás is lehetne tágasabb, a nagyobb gyerekülések trükkösen férnek be, de szerencsére az Isofix-pontok külön műanyag keretet kaptak, így sokkal egyszerűbb a csatlakoztatás, mint egy zipzár mögé rejtett rögzítési pont esetén.
Ennél komorabb a hátsó sor, nincs légbefúvás, ahogy USB-csatlakozók sem, egyhangú fekete minden, de új tárolóként megjelentek az első ülések hátlapján kialakított zsebek.
Az ajtónyílás is lehetne tágasabb, a nagyobb gyerekülések trükkösen férnek be, de szerencsére az Isofix-pontok külön műanyag keretet kaptak, így sokkal egyszerűbb a csatlakoztatás, mint egy zipzár mögé rejtett rögzítési pont esetén.
Egészen tágas a dupla fenekű csomagtér, egy négytagú családnak is megfelel a 397 literes mérettel, az összkerekes verzióban viszont a hátsó villanymotoros hajtás térigénye 320 literre csökkenti ezt az értéket. A csomagokat pár kampóval rögzíthetjük, a hátsó üléssor 40-20-40 arányban dönthető, a középső rész pedig könyöklőként is funkcionál, ide építettek be két pohártartót a Toyotánál.
Még tovább tökéletesített hibrid
Műszaki újításként a sima, benzinmotoros hajtás kivezetése, és az új, 130 lóerős hibrid bevezetése említhető meg a 2024-re felfrissült Yaris Cross esetében. Így két teljesítményszinttel, de hasonló a hibrid hajtáslánccal érhető el 116-130 lóerővel. A két hajtásrendszerben nincs nagy ugrás a jellemzőkben, az 1490 köbcentis benzines motor mindegyik modellben 92 lóerős, a nyomatékmaximum a benzinmotor esetén 120-120 Nm. A benzinmotor Atkinson-körfolyamattal működik, amelyben a szívószelepek a szívási ütem után tovább maradnak nyitva, amivel késleltetik a sűrítési, megnyújtják a munkaütemet, ezzel javítva a motor hatásfokát.
A teljes hibridrendszer csúcsnyomatéka viszont eltér, 141 Nm áll szemben 185 Nm nyomatékkal. Ezt főleg az elektromos hajtás átalakításával érték el a mérnökök, az erősebb változatban már újabb, fejlettebb, erősebb villamos rendszer szerepel.
Kérhető 4x4-es kivitel is. Az összkerékhajtást a Toyotától megszokott, külön hátsó hajtással éri el a Yaris Cross, egy csekély erejű (nagyjából 5 lóerő és 50 Nm nyomaték) hátsó villanymotor segít be, ha csúszós úton, emelkedőn tapadást veszítene az autó. A felszereltségtől, a motortól és a hajtott kerekek számától függően az új Yaris Cross 1180-1360 kilót nyom. Ennek megfelelően sokféle a dinamikája (10-7-11,2-11,3-11,8 mp) is az eltérő változatoknak, leghamarabb az elsőkerék-hajtású 130 lóerős változat képes elérni a 100-as tempót, annak 10,7 mp is elég. Végsebességük egységesen 170 km/óra.
Kérhető 4x4-es kivitel is. Az összkerékhajtást a Toyotától megszokott, külön hátsó hajtással éri el a Yaris Cross, egy csekély erejű (nagyjából 5 lóerő és 50 Nm nyomaték) hátsó villanymotor segít be, ha csúszós úton, emelkedőn tapadást veszítene az autó. A felszereltségtől, a motortól és a hajtott kerekek számától függően az új Yaris Cross 1180-1360 kilót nyom. Ennek megfelelően sokféle a dinamikája (10-7-11,2-11,3-11,8 mp) is az eltérő változatoknak, leghamarabb az elsőkerék-hajtású 130 lóerős változat képes elérni a 100-as tempót, annak 10,7 mp is elég. Végsebességük egységesen 170 km/óra.
Jobb vezetni, mint elsőre hinnénk
Bár magas, keskeny autónak tűnik a Yaris Cross, a volán mögött ez egyáltalán nem érződik, nincs bizonytalanság, nem érzékeny az oldalszélre, jó az úttartása, mérsékelt a karosszéria oldaldőlése . Ebben szerepet játszik az alacsonyan tartott tömeg, amit a 18 colos kerekekkel, valamint a GR Sport feszesebbre hangolt futóművével gyerekjáték az úton tartani. Ezért cserébe a komfortból kell beáldoznunk valamennyit, a felgyűrődött szakaszok, repedések a feszes lengéscsillapítással óhatatlanul zötykölődést hoznak, de nagyobb oldalfalú abroncsokkal enyhíthető ez a hatás.
Jobb vezetni, mint amire a külső alapján számítana az ember, ma már egy könnyű autó bármilyen motorral élmény, itt pedig a kormányzás is a helyén van: közvetlen, van visszajelzés az útról a két végpont között mindössze 2,65-öt forduló volánnal.
Városban a jól belátható karosszéria, a kis méret okoz kellemes pillanatokat, ezzel az autóval játék a parkolás, bár a tolatókamera adhatna élesebb képet. Padkára parkoláskor jól jön a 21 centiméteres hasmagasság, ilyennek kell lennie egy városi crossovernek!
Lámpától lámpáig haladva domborodik ki az ötödik generációs hibrid hajtás előnye, észrevétlenül vált a rendszer az erőforrások között, az átmenet csak a műszerfali jelzésekből és a háromhengeres motor jellegzetes hanghatásából érhető tetten.
Városban a jól belátható karosszéria, a kis méret okoz kellemes pillanatokat, ezzel az autóval játék a parkolás, bár a tolatókamera adhatna élesebb képet. Padkára parkoláskor jól jön a 21 centiméteres hasmagasság, ilyennek kell lennie egy városi crossovernek!
Lámpától lámpáig haladva domborodik ki az ötödik generációs hibrid hajtás előnye, észrevétlenül vált a rendszer az erőforrások között, az átmenet csak a műszerfali jelzésekből és a háromhengeres motor jellegzetes hanghatásából érhető tetten.
Az utóbbi zajt igyekeztek kiszorítani a ráncfelvarrást tervező mérnökök, ezért aktív bal oldali motortartó bakot, szívósori rezonátort, vastagabb első szélvédőt és műszerfal-burkolatot vetettek be. Közvetlen összehasonlításra nem nyílt lehetőség, de az biztos, hogy a motorzaj nem zavaró, még autópályás haladás esetén sem. Az intenzív gyorsítások során horkan csak fel az 1,5 literes motor, de ezen túl szinte némán dolgozik. Inkább a tükrök felől érkező szélzaj, illetve a gördülés hangjai jutnak el az utastérbe.
Az új teljesítményszinttel rugalmasabb az autó, a három (Eco-normal-sport) közül a legutolsót választva magabiztosan teljesíthetőek az országúti előzések, a 80-120 km/órás gyorsulás ideje 0,4 másodpercet javult, immár 8,9 mp ez az érték.
Az évtizedek óta csiszolt hibrid hajtás finomsága, olajozott működése a fékeken is visszaköszön, a négy tárcsafékes rendszer pontosan adagolható, nincs érezhető váltás a fékenergia-visszanyerés és a hagyományos fékrendszer használata között. Játszani viszont érdemes ezzel a visszatöltő funkcióval, ez adja az “öntöltő” hibridek sava-borsát.
Aki jól osztja be a lassításokkal visszanyert energiát, és a haladásnál figyel, hogy az EV felirat felvillanjon a műszerfalon, annak 4-4,5 l/100 km-es átlagfogyaszása lehet, főleg országúti, városi környezetben.
Az évtizedek óta csiszolt hibrid hajtás finomsága, olajozott működése a fékeken is visszaköszön, a négy tárcsafékes rendszer pontosan adagolható, nincs érezhető váltás a fékenergia-visszanyerés és a hagyományos fékrendszer használata között. Játszani viszont érdemes ezzel a visszatöltő funkcióval, ez adja az “öntöltő” hibridek sava-borsát.
Aki jól osztja be a lassításokkal visszanyert energiát, és a haladásnál figyel, hogy az EV felirat felvillanjon a műszerfalon, annak 4-4,5 l/100 km-es átlagfogyaszása lehet, főleg országúti, városi környezetben.
A teszt során sok autópályás használattal sem ment 5 l/100 km fölé az érték, ehhez az autóhoz tényleg elég a 36 literes üzemanyagtartály, amivel 700-750 kilométert is kiautózhatunk.
Kifejezetten jól működnek a vezetéssegítő rendszerek, a Proactive Driving Assist (PDA) részeként a lassításasszisztens segít megálláskor, kanyar előtt, a sávtartó aktívan, de nem túl agresszívan tartja kanyaríven az autót, az adaptív tempomat jól reagál az elénk besoroló autókra, dugóban pedig megáll a sorral, és gombnyomásra indul újra. Az EDSS, a vészhelyzeti megállássegítés akkor jön jól, ha nagy a baj: a vezetésre képtelen sofőr helyett megállítja az autót, vészvillogót kapcsol, oldja az ajtózárakat, ha a volán mögött ülő nem gyorsít, lassít, kormányoz, majd az ezt észlelő autó fény- és hangjelzéseire sem tesz semmit.
Kifejezetten jól működnek a vezetéssegítő rendszerek, a Proactive Driving Assist (PDA) részeként a lassításasszisztens segít megálláskor, kanyar előtt, a sávtartó aktívan, de nem túl agresszívan tartja kanyaríven az autót, az adaptív tempomat jól reagál az elénk besoroló autókra, dugóban pedig megáll a sorral, és gombnyomásra indul újra. Az EDSS, a vészhelyzeti megállássegítés akkor jön jól, ha nagy a baj: a vezetésre képtelen sofőr helyett megállítja az autót, vészvillogót kapcsol, oldja az ajtózárakat, ha a volán mögött ülő nem gyorsít, lassít, kormányoz, majd az ezt észlelő autó fény- és hangjelzéseire sem tesz semmit.
Nincs másik
Jelenleg 9 940 000 forint az Active alapkivitelű Toyota Yaris Cross listaára a 116 lóerős hibrid hajtással. Comfort és Style felszereltségi szint mellé ezzel a motorral is kérhető a 4x4-es hajtás 1 150 000 forintos felárért, 11 440 000 forinttól.
A GR Sport kivitelt csak a 130 lóerős hajtáslánc mellé kérhetjük, ennek listaára 12 895 000 forint, aki pedig igazán különlegesre vágyik, annak szól a Premiere Edition 14 515 000 forinttól.
A GR Sport kivitelt csak a 130 lóerős hajtáslánc mellé kérhetjük, ennek listaára 12 895 000 forint, aki pedig igazán különlegesre vágyik, annak szól a Premiere Edition 14 515 000 forinttól.
Hasonló hibridet alig találunk más gyártónál a piacon. Ha több tér kell, akkor a Toyota C-HR 140 lóerővel, négy hengerrel és extrém stílussal már 11,6 millió forinttól elérhető, a prémium-testvérmodellnek tekinthető Lexus LBX pedig ugyanezzel a háromhengeres motorral 136 lóerővel 12,3 millióról indul.
Hasonló méretben versenyez a szintén frissített Suzuki Vitara, ami a lágy hibrid mellett teljes hibrid hajtással is elérhető 11 590 000 forinttól. 10 699 000 forint az indulóára az új Renault Captur full hibrid kivtelének. A Toyota Yaris Cross nem véletlenül uralja a kategóriáját, ennél kiforrottabb, 5 l/100 km alatti átlagot könnyedén hozó hibrid hajtásláncot más gyártónál nem találunk, az összkerékhajtás mint opció egyre kevesebb modellnél elérhető a szegmensben, és itt alapáron jár a közlekedés ritmusát jól követő adaptív tempomat, a tolatókamera, a hátsó elektromos ablakemelő.
Hasonló méretben versenyez a szintén frissített Suzuki Vitara, ami a lágy hibrid mellett teljes hibrid hajtással is elérhető 11 590 000 forinttól. 10 699 000 forint az indulóára az új Renault Captur full hibrid kivtelének. A Toyota Yaris Cross nem véletlenül uralja a kategóriáját, ennél kiforrottabb, 5 l/100 km alatti átlagot könnyedén hozó hibrid hajtásláncot más gyártónál nem találunk, az összkerékhajtás mint opció egyre kevesebb modellnél elérhető a szegmensben, és itt alapáron jár a közlekedés ritmusát jól követő adaptív tempomat, a tolatókamera, a hátsó elektromos ablakemelő.
A Toyota Yaris Cross nem véletlenül uralja a kategóriáját, ennél kiforrottabb, 5 l/100 km alatti átlagot könnyedén hozó hibrid hajtásláncot más gyártónál nem találunk, az összkerékhajtás mint opció egyre kevesebb modellnél elérhető a szegmensben, és itt alapáron jár a közlekedés ritmusát jól követő adaptív tempomat, a tolatókamera, valamint a hátsó elektromos ablakemelő.
Ezekkel az előnyökkel erős ajánlat, ami a zajszint csökkentésével, az izmosabb, rugalmasabb hajtáslánccal újabb sikeres évek elé néz.
