Renault ZOE Teszt

A Renault Zoe tökéletesen mutatja meg, milyen fejlődési ívet járhat be egy villanyautó, ha a gyártó aprólékos munkával, idejében áll neki a fejlesztésnek. Már csak egy gond akad vele, az viszont sorsdöntő.

A Renault Zoe az európai villanyautó-gyártás sikertörténete, legalábbis a többi próbálkozáshoz mérten. Az első generáció egy gyártósoron készült a Renault Clióval, első valódi forgalmazási évében 2013-ban még csak 11323 darabot adtak el belőle, tavalyra viszont ez a szám felkúszott 48269 darabra. 

Ez a növekedés köszönhető az autó folyamatos evolúciójának is, hiszen 2012-ben a Zoe még mindössze 150 kilométeres valós hatótávval rendelkezett, 2016-ra viszont a nagyobb kapacitású, 41 kWh-s akkumulátor bevezetésével ideális körülmények között 300 kilométert is lehetett autózni, egyetlen feltöltéssel.

Közben nőtt a villanymotorok teljesítménye is, először 60, majd 80 kW-ra, végül a friss, teszten szereplő 2019-es generációval jött a 100 kW-os motor csúcskivitelnek.

Mindez egy olyan csomagban, ami már messze áll a különc futurista álmodozók méregdrága guruló hobbijától, láthatóan valódi, kommersz tömegmodellnek szánták, de vajon vevők lesznek rá a tömegek?

Rendkívül praktikus megoldás, mert így sokkal egyszerűbb beállni a töltőoszlophoz, ha mellettünk esetleg figyelmetlenül, kevesebb helyet hagyva szívják az áramot, mi akkor is oda tudunk férkőzni. 

Az autó oldalnézete és fara keveset változott az elődhöz mérten, még most is egy formás városi kisautó, a hátsó ajtóknál már sokszor látott rejtett kilinccsel, amire amolyan francia poénként ujjlenyomatokat rajzolak a tervezők. 

Élénk színei és az enyhítés ellenére még mindig könnyed, barátságos, gömbölyded formája szerethető jelenséggé teszik a Renault Zoet, ami pont annyival érdekesebb most egy Cliónál, amennyit látva az átlag Clio-vásárló nem fordítja el a fejét. 

Belül viszont már tényleg a Clio-vásárlók világa jön el, vagy a Dacia vásárlóké, hiszen a legtöbb kezelőszerv ezekből az autókból érkezik. 

A bajuszkapcsolók, a klímakonzol, a kormánykerék a Clióból vagy a Dacia Dusterből lehet ismerős, a műszerfal, az ülések és az ajtók szövetborítása viszont egyedi vonás. Ez a környezetvédő “fenntartható” üzenetet hivatott átadni, mivel a kárpit szövetet biztonsági övekből, textilhulladékból és PET-palackokból gyártják, az anyag kibocsájtási lábnyoma pedig 60 százalékkal kisebb, mint egy normál kárpité.

Így egyből jobb érzés beülni egy másfél tonnás, elektronikával teletömött acélketrecbe, mégiscsak kíméljük Földanyát, új élete van a PET-palackoknak! A műszeregység két digitális kijelzőből áll, a kormány mögötti képernyő alapáron tíz colos, és mindent megmutat, amit csak látnunk kell: hatótáv, navigáció, média, illetve egy méretes zöld levél, ami a “gázpedál” lenyomására zsugorodik, felengedve pedig megnő. 

A fő műszeregység társa egy álló formátumú kijelző, ami a Renault Mégane típusok színes, mindenféle érdekes-haszontalan funkcióval teletömött menürendszere helyett a csontra csupaszított funkcionalitást testesíti meg. Magas kontrasztú megjelenés, egyszerű ikonok, egyértelmű menürendszer és gyors, könnyed mobiltelefon integráció. 

Az összeszerelés és az anyagminőség hozza a városi kisautók átlagát, csakhogy ebben az 5-6 milliónál árcsúcsot elérő mezőnyben sem lenne kiemelkedő, ez az autó viszont másik ligába kerül a 9-11 millió forintos átlag vételárával.

Innen nézve a falatnyi utastér szőnyegek és az előző Clióból örökölt kerek légbeömlők és kilincsek furának hatnak. Ha a legtöbb fő elemet átemelték az új Clio-generációból, ezeket miért kellett meghagyni? 

Helykínálat terén nincs gond az első sorban, igaz, könyöklő sincs, valamint ülésmagasság-állítás sem, ezért magasan helyezkedünk el, de ez inkább előny az átlagos mindennapokon, könnyebb ki- és beszállni, gyerekülésbe utódokat emelgetni. A második sor viszont pont a magas ülőlap miatt kényelmetlen 185 centiméterrel, saját tapasztalat alapján már találkozik a fej a tetőkárpittal, amit széttárt lábbal, lecsúszva lehet orvosolni, de ez hosszú távon nem megoldás, így ezt a kérdést mindenképp járja körbe, aki Renault Zoe vásárlásán gondolkodik. 

A csomagokat hátul egy 338 literes üreg nyeli el, ide kerül a gyári töltőkábel is, ami szerencsére tényleg csak egy kábel, nem egy vezérlőelektronikával, dobozokkal megtoldott hétfejű sárkány. Az akkuk okos elhelyezése miatt normál módon dönthetőek a hátsó háttámlák, amivel egy lépcsős, de 1225 literes teret kapunk.

A cikk tovább folytatódik a vezess.hu oldalon: https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2020/05/24/teszt-renault-zoe/