Előzmények nélküli mobilitási projektbe kezd a Renault: egy francia városkában sofőr nélküli kisbuszokat állítanak forgalomba. A robotautók már 2026-tól utasokat fognak szállítani, méghozzá teljesen felügyelet nélkül.
A két éve meghirdetett France 2030 finanszírozási projekt keretében az évtized végéig felfoghatatlan összeget, 54 milliárd eurót fordítanak az élet, a gazdaság, a társadalom minden területének fejlesztésére, előmozdítására. Ennek a gigaprogramnak az „automatizált közúti közlekedési megoldások, a hálózatba kötött, csekély szénkibocsátású szolgáltatóinfrastruktúrák” megvalósítására vonatkozó alprojektjében pályázott és nyert el támogatást egy hattagú konzorcium. A mobilitási piac különböző ágazatait képviselő vállalatok – köztük a Renault mint autógyártó – nem kevesebbet vállaltak, mint hogy 2026-ra kiépítenek és forgalomba állítanak egy teljesen automatizáltan működő közösségi közlekedési hálózatot.
A Mach2 névre keresztelt kísérleti projekt helyszínéül az ország kellős közepén fekvő, 40 ezres települést, Châteauroux-t választották. Amellett, hogy a város már 2001-ben felhívta magára a figyelmet, amikor ingyenessé – és ezáltal rendkívül vonzóvá – tette közösségi közlekedési hálózatát, központi elhelyezkedése akár szimbolikusnak is tekinthető, hiszen a remélhetőleg sikeres megvalósítást a rendszer szélesebb körű alkalmazása követheti nemzeti, vagy akár nemzetközi szinten.
Ilyen léptékű autonóm mobilitási kísérletre korábban még nem került sor. Különösen izgalmassá teszi a programot, hogy a Renault által fejlesztendő, tisztán elektromos buszok jelentősen nagyobbak lesznek, hosszabb viszonylatban és gyorsabban közlekednek majd, mint a napjainkban világszerte zajló projektekben alkalmazott önvezető járművek. Mindez soha nem látott kihívásokat támaszt a Renault mérnökei elé, akiknek nem csupán a járművek vezérlését és felügyeletét (a tervek szerint az egész flottát egyetlen, központi felügyelet alá helyezik, azaz a fedélzeten nem tartózkodik majd biztonsági vezető) kell megoldaniuk, hanem – a partnervállalatokkal karöltve – az olyan kérdésekre is választ kell találniuk, mint hogy hogyan harmonizálják a robotjárműveket a közlekedési jelzőlámpák rendszerével, vagy a megkülönböztető jelzéssel közlekedő gépkocsikkal.
Ilyen léptékű autonóm mobilitási kísérletre korábban még nem került sor. Különösen izgalmassá teszi a programot, hogy a Renault által fejlesztendő, tisztán elektromos buszok jelentősen nagyobbak lesznek, hosszabb viszonylatban és gyorsabban közlekednek majd, mint a napjainkban világszerte zajló projektekben alkalmazott önvezető járművek. Mindez soha nem látott kihívásokat támaszt a Renault mérnökei elé, akiknek nem csupán a járművek vezérlését és felügyeletét (a tervek szerint az egész flottát egyetlen, központi felügyelet alá helyezik, azaz a fedélzeten nem tartózkodik majd biztonsági vezető) kell megoldaniuk, hanem – a partnervállalatokkal karöltve – az olyan kérdésekre is választ kell találniuk, mint hogy hogyan harmonizálják a robotjárműveket a közlekedési jelzőlámpák rendszerével, vagy a megkülönböztető jelzéssel közlekedő gépkocsikkal.
Ez összecseng azzal a jogi szabályozással, amelynek értelmében 2022 szeptembere óta a Renault Mach2 projektjéhez hasonló, 4. szintű önvezetésre képes járművek szabadon közlekedhetnek Franciaország útjain. Ezek a gépkocsik sofőr nélkül haladhatnak, azonban biztosítani kell a távoli felügyeletüket és vezérelhetőségüket.
A Renault 2012 óta forgalmaz akkumulátoros elektromos járműveket, és az elmúlt években stratégiai partnereivel karöltve a hidrogén-üzemanyagcellás technológia lehetséges alkalmazási területeit is elkezdte feltérképezni, így tökéletesen felkészült arra, hogy kifejlessze és megépítse a Mach2 projekt emissziómentes utasszállító járművét. Ugyanakkor ne feledkezzünk meg arról sem, hogy az autógyártó maga is régóta folytat kiterjedt kísérleteket az önvezető járműtechnológiákkal, ezért – bár a projektben nem erre a kompetenciájára számítanak – értékes meglátásokkal tudja elősegíteni a fejlesztést.
Ami a tervezett jármű részleteit illeti, a projekt számára 6 méteres hosszúságú, strapabíró, megbízható kisbuszban gondolkodnak. Habár konkrétumokat egyelőre nem árultak el, valószínűsíthető, hogy nem egy meglévő platformot alakítanak át, hiszen a kezelőszervek hiánya, a tisztán elektromos hajtáslánc, illetve az akadálymentes megközelíthetőség igénye egészen más paramétereket diktálnak, mint amelyeket követve az autóipar évtizedek óta építi a buszokat.
Ami a tervezett jármű részleteit illeti, a projekt számára 6 méteres hosszúságú, strapabíró, megbízható kisbuszban gondolkodnak. Habár konkrétumokat egyelőre nem árultak el, valószínűsíthető, hogy nem egy meglévő platformot alakítanak át, hiszen a kezelőszervek hiánya, a tisztán elektromos hajtáslánc, illetve az akadálymentes megközelíthetőség igénye egészen más paramétereket diktálnak, mint amelyeket követve az autóipar évtizedek óta építi a buszokat.
A Renault progresszív szemléletére jellemző, hogy már öt évvel ezelőtt bemutatott egy olyan platformkoncepciót, amely alkalmas kiindulási pontot jelenthet a Mach2 projekt kisbusza számára. A 2018-ban leleplezett tanulmányautó-trió (az EZ-GO, az EZ-PRO és az EZ-ULTIMO) tagjai ugyanannak az igénynek – a korlátok nélküli, autonóm közlekedésnek – három eltérő lehetséges felhasználási területét mutatta be. Közülük az EZ-PRO volt az, amely legközvetlenebb módon inspirálhatja a Renault 2026-ra bemutatandó önjáró buszát. A hatalmas, 388 cm-es tengelytávon nyugvó, közel 5 méter hosszú, teljesen sík padlójú járművet ugyan áruszállítónak szánták, de 2,2 méteres magassága alkalmassá teheti utasok szállítására is.
A szűk belvárosi utcákban praktikusnak bizonyulhatna a fordulókört jelentősen leszűkítő négykerék-kormányzás – ugyanez a megoldás egyébként azt is lehetővé tenné, hogy a Renault autonóm busza a végállomáson forgolódás nélkül váltson haladási irányt, mint egy villamos. A menet közben megemelhető futómű a nagy sebességű közlekedéshez, a fekvőrendőrök és macskaköves útszakaszok leküzdéséhez szükséges rugóutakkal vértezi fel a be- és kiszálláshoz az aszfaltra simuló járművet. Az egésznapos használatot támogatja a vezeték nélküli töltőrendszer: elég a megállókban indukciós töltőmezőket kiépíteni, és a jármű jóformán szüntelenül haladhat útvonalán.
Ez persze csak fantázia: egyáltalán nem biztos, hogy a Renault önvezető kisbuszának a legkevesebb köze is lesz az EZ-GO tanulmányhoz. Az mindenesetre több mint megnyugtató, hogy az autógyártó számára már a gyakorlatból ismerősek azok az elvárások, amelyeket a projekt vele szemben támaszt.
Ez persze csak fantázia: egyáltalán nem biztos, hogy a Renault önvezető kisbuszának a legkevesebb köze is lesz az EZ-GO tanulmányhoz. Az mindenesetre több mint megnyugtató, hogy az autógyártó számára már a gyakorlatból ismerősek azok az elvárások, amelyeket a projekt vele szemben támaszt.
