Miközben minden eddiginél szélesebb körben villamosítja palettáját, két varázslatos tanulmányautót mutatott be a Renault, amelyek a márka történelmének legszebb pillanataiból táplálkoznak – és hasonlóan varázslatos, jövőbeli pillanatokat vetítenek előre.
Hatvan (na jó, hatvanegy) éve mutatkozott be a Renault 4L, és idén volna ötvenéves a Renault 5. Ennek a kettős évfordulónak a tiszteletére a francia márka ismételten a középpontba helyezte mindkét ikonikus típusát. A hangsúly azonban nem a múlt előtti tisztelgésen volt, hanem annak a forradalmi, nyitott, innovatív szellemiségnek a felidézésén, amely annak idején életre hívta a maguk korában világszerte rendkívüli népszerűségnek örvendő autókat.
2022 folyamán több alkalommal is átépítették, újraértelmezték, indusztriális műalkotások kiindulási pontjaként kezelték az R4-est és az R5-öst egyaránt. Most, az év vége felé pedig bemutatkozott két olyan tanulmányautó, amelyek nem csak formavilágukban vállalnak közösséget a nagy elődökkel, de azok személyiségének egy-egy jellemző aspektusát is megragadják, felnagyítják és ünneplik.
2022 folyamán több alkalommal is átépítették, újraértelmezték, indusztriális műalkotások kiindulási pontjaként kezelték az R4-est és az R5-öst egyaránt. Most, az év vége felé pedig bemutatkozott két olyan tanulmányautó, amelyek nem csak formavilágukban vállalnak közösséget a nagy elődökkel, de azok személyiségének egy-egy jellemző aspektusát is megragadják, felnagyítják és ünneplik.
Kezdjük az idősebbel, azaz a Renault 4-essel, és az általa ihletett Renault 4EVER Trophy tanulmánnyal. A név szójáték, amely kiejtve angolul annyit tesz: örökké – és bizony, a több mint harminc éven át gyártott R4-es valóban örök életű és érvényű jármű volt. Formailag tökéletesen alkalmazza az összes eredeti stílusjegyet: a hosszú motorházfedéltől a C oszlop mögötti, trapéz alakú ablakocskáig, a ferde hátkialakítástól az egyenes orr-részig. Még az eredeti modell kerek első és kapszula alakú hátsó lámpatestei is megmaradtak, bár ezeket ultramodern LED-technológiával valósították meg, épp csak jelképesen rajzolva meg a körvonalakat. Ez át is vezeti a szemlélőt a múltidéző részletekből azokba a megoldásokba, amelyek a közeljövőbe emelik át a szeretni való formát.
Az R4 annak idején nemcsak puritán személyiségével vette le az embereket a lábukról, hanem kiforrott technikájából eredő robusztusságával is. Nem véletlenül álmodták újra offroad kalandorjárműként a modellt: a szénszálas tetőlemez fölé magasodó csomagtartó kereten nyugvó pótkerék, a hátsó szélvédő fölé erősített mentődeszkák, az első kerékdobokra szerelt kapaszkodók, a minimálisra vágott túlnyúlások mind arra utalnak, hogy a Renault 4EVER Trophy annál jobban érzi magát, minél messzebb kerül a civilizációtól. Az emelt has egyrészt optikailag idézi a klasszikus, alvázas terepjárókat, másrészt hatékonyabb védelmet kínál az akkucsomagnak az alulról jövő ütések, súrlódások ellen.
Noha a kerekekbe beépített, távolból vezérelhető kompresszorok nem tartoznak az átlagos autós kiegészítők közé, a 416 cm rövid R4-tanulmány valójában meglehetős pontossággal előlegez meg egy leendő modellt: egy tisztán elektromos városi crossovert. Ez a szériaautó ugyanarra a CMF-BEV platformra fog épülni, mint a klasszikus kisautóként visszatérő R5-ös – más kérdés, hogy az a tanulmányautó, amely ennek a leendő modellnek a részleteibe enged bepillantást, még annál is távolabb áll a későbbi sorozatgyártású típustól, mint az R4 Trophy.
Az R5 Turbo 3E nevében hordozza lényegét: a nyolcvanas évek emblematikus rali-versenyautói, az R5 Turbo és az R5 Turbo 2 vérvonalának közvetlen folytatása, az E betű pedig – mondani sem kell, ugye? – az elektromos hajtásláncra utal. Míg az R4 esetén erre nem vesztegetett szót a Renault, a versenyautóként megálmodott R5 Turbo 3E esetében nagyon is fontosak a műszaki paraméterek.
Az autó hátsókerék-hajtású, de kerekenként egy-egy külön villanymotort alkalmaz, így a pilóta (vagy a jármű vezérlőrendszere) rendkívül tág határok között oszthatja szét a 280 kW (380 LE) teljesítményt és 700 Nm forgatónyomatékot a bal és jobb oldal között. Ez fontos, mert a Renault tervezői driftautóként álmodták meg az R5-öst, amely 3,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 200 km/óra, első kereke pedig 50°-ban kormányozható be. Ha épp nem driftelnénk vele, hanem az egyenes vonalú gyorsulás klasszikus örömének hódolnánk, a kerekek túlpörgését megengedő vezérlést kikapcsolva jelentősen, 3,5 mp-re csökkenthető a 0-100 km/óra gyorsulás időigénye.
Az autó hátsókerék-hajtású, de kerekenként egy-egy külön villanymotort alkalmaz, így a pilóta (vagy a jármű vezérlőrendszere) rendkívül tág határok között oszthatja szét a 280 kW (380 LE) teljesítményt és 700 Nm forgatónyomatékot a bal és jobb oldal között. Ez fontos, mert a Renault tervezői driftautóként álmodták meg az R5-öst, amely 3,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 200 km/óra, első kereke pedig 50°-ban kormányozható be. Ha épp nem driftelnénk vele, hanem az egyenes vonalú gyorsulás klasszikus örömének hódolnánk, a kerekek túlpörgését megengedő vezérlést kikapcsolva jelentősen, 3,5 mp-re csökkenthető a 0-100 km/óra gyorsulás időigénye.
Az R5 4,0 méter hosszú, azaz valamivel kisebb, mint az R4 (ez pont fordítva volt az eredeti modellek esetében), hatalmas (202 cm) szélessége és minimális (132 cm) magassága nem mérvadó a leendő személygépkocsi tekintetében. A különleges színvilág, az áttetsző panelek, a kívül és belül kialakított tucatnyi rögzítési pont, amelyekre akciókamerákat rögzíthetünk, várhatóan szintén mind eltűnnek majd a szériamodellről. A szénszálas kagylóülés, a magasba nyúló, hidraulikus kézifék és a bukókeret megint csak nem az utcai közlekedéshez optimalizált tételek – rendkívül aranyos azonban az autóhoz tartozó plüssmackó, amely pont arra hivatott utalni, ami magunktól is eszünkbe jut a láttán: hogy tudniillik, nem kell mindig mindent teljesen komolyan venni.
