Vannak márkák, amelyek a lassú, fokozatos fejlődés hívei. A Mazda ezzel szemben sokkal szívesebben ugrik fejest az ismeretlenbe. A cég viszonylag későn, az 1960-as évek legelején került kapcsolatba az autógyártással, és alig fél évtizeddel később máris megkezdte termékeinek nemzetközi forgalmazását. A márka magabiztossága nem volt alaptalan, hiszen komoly beruházásokkal tette versenyképessé típusait. A kor leginkább előremutató technológiáit alkalmazta (gondoljunk csak a Wankel-motorra), és a legkiválóbb formatervezőkkel dolgoztatott. Az 1963-as, kompakt Familia megrajzolására a Bertone stúdiót kérte fel a Mazda, ők pedig fiatal, de annál ígéretesebb munkatársukra, Giorgetto Giugiaróra bízták a feladatot. Az együttműködés olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy két évvel később ismét tőle rendelték meg a Mazda addigi legnagyobb autója, a Luce szedán terveit.
Az olasz Luce szó annyit tesz: fény. A bennfentesek rögtön értették az utalást, hiszen a Mazda márkanév nem csupán a cégalapító Macuda Dzsucsiróra vezethető vissza, hanem Ahura Mazda perzsa napistenre is: a vállalat korabeli vezetése abban bízott, hogy a névnek hála fényesen ragyog majd termékeik neve a világpiacokon. A Luce gyönyörű volt – ilyen szülőkkel mi más lehetett volna? – és sikeres, főleg, miután a gyengécske 1,5 literes motort felváltotta az erősebb 1,8 literes.
A második generációs modell a meseszép megjelenés helyett fejlett motortechnológiájával hívta fel magára a figyelmet. Kezdetben kizárólag forgótárcsás (Wankel-) motorral kínálták, ami kora egyik legdinamikusabb, legigényesebb, legegzotikusabb – és, mi tagadás, legtorkosabb – típusává tette. A később bevezetett, tradicionális motorral szerelt változatokat már Mazda 929 néven forgalmazták világszerte, így Európában is. Itt azonban a kisebb, takarékosabb motorokat keresték a vevők, így amint a generációváltások során egyre nőtt és erősödött a 929-es, úgy veszítette el létjogosultságát az Óvilágban.
A második generációs modell a meseszép megjelenés helyett fejlett motortechnológiájával hívta fel magára a figyelmet. Kezdetben kizárólag forgótárcsás (Wankel-) motorral kínálták, ami kora egyik legdinamikusabb, legigényesebb, legegzotikusabb – és, mi tagadás, legtorkosabb – típusává tette. A később bevezetett, tradicionális motorral szerelt változatokat már Mazda 929 néven forgalmazták világszerte, így Európában is. Itt azonban a kisebb, takarékosabb motorokat keresték a vevők, így amint a generációváltások során egyre nőtt és erősödött a 929-es, úgy veszítette el létjogosultságát az Óvilágban.
Szerencsére a Mazda készen állt a helyettessel. Az 1970-ben bevezetett Mazda Capella, avagy 616 szép lassan átvette a nagyobb Luce helyét Európában, különös tekintettel a második generációra, amely 1978-tól 626 néven került forgalomba az exportpiacokon. A letisztultabb vonalvezetésű 626 csakhamar kiszorította a 929-est az európai eladásokból. A vevők többsége a Wankel-motorra sem tartott igényt, azokat pedig, akiknek hiányzott a forgótárcsás motor egzotikuma, rendkívül igényes felszereltséggel kárpótolta a Mazda. A modell laminált szélvédővel, lehajtható hátsó könyöklővel, központi zárral, ötfokozatú kézi sebességváltóval és egyéb finomságokkal lépett át a nyolcvanas évekbe, amikor már a 626 harmadik generációja várta a nagyérdeműt.
Ez keskeny fényszórókkal, független hátsó felfüggesztéssel, változó áttételű kormányművel és belső hűtésű féktárcsákkal ejtette ámulatba a vevőket és a szakújságírókat, akik díjakkal halmozták el a 626-ost. A nyolcvanas évek vége felé kétség sem fért hozzá, hogy a Mazda a japán autógyártás etalonja. Pedig a cég még korántsem játszotta ki minden ütőkártyáját. A Mazda 626 negyedik generációjának fejlettségére mi sem lehetne jellemzőbb, mint hogy a vállalat egy izgalmas kísérlethez használta fel padlólemezét. A Xedos6 bevezetésével a Mazda érdekfeszítő kirándulást tett a prémiumszegmens határvidékére. Az áramvonalas szedán korának legizgalmasabb megjelenésű szériaautója volt, amely futurisztikus belső terét klasszikus szépségű karosszéria mögé rejtette.
Noha a Xedos6 hivatalosan utód nélkül tűnt el a Mazda kínálatából, nehéz nem felismerni, hogy a középkategóriás modell mekkora hatást gyakorolt a márka egészére. Az ezredfordulón forgalomban lévő, hatodik generációs Mazda 626 életciklusát szokatlanul rövidre szabta a gyártó, hogy minél előbb bevezethesse vadonatúj középkategóriás típusát, a Mazda6-ost. Nevében egyszerre tisztelgett sikeres elődje előtt, és jelezte, hogy evolúció helyett bizony forradalmi szemléletváltás eredményeként született meg.
Kecses, modern, tágas és biztonságos volt a Mazda6 – és az MPS verzió bevezetését követően villámgyors is. A 260 lóerős turbómotor és az összkerékhajtás a szegmens legkomolyabb, legizgalmasabb tagjává tette a nagy Mazdát. A második generációs Mazda6 elődje minden paraméterét továbbfejlesztette, a jelenleg is kapható, harmadik kiadása pedig az elsők között vezette át a márkát a „Kodo” formai filozófia korszakába. A márka aktuális nagyautójának máig friss dizájnjához előremutató technológiai tartalom párosul – például a világ egyetlen kompressziógyújtású benzinmotorja, a Skyactiv-X erőforrás, amely a dízel- és benzinmotorok összes előnyét ötvözi.
Ami a jövőt illeti, sokan kongatják a vészharangot a tradicionális limuzinok fölött. Ma még nem tudhatjuk, hogy a Mazda6 hamarosan esedékessé váló modellváltása után egy újabb szedán vagy egy egészen más formátumú gépkocsi – például szabadidőjármű – viszi tovább a zászlóshajó hagyományait Európában, egy valami azonban biztos: karosszériaformától függetlenül dizájnjában és technikájában egyaránt előremutató, mértékadó típusra számíthatunk.
