A hetvenes évek radikális társadalmi változásai és az ipar technológiai optimizmusa együttesen hívta életre azt a tanulmányautót, amely két generáció emlékeibe is örökké beleivódott – egyeseknek életnagyságban, másoknak pedig egy 1:59 léptékű játékautó formájában.
Nehéz dolgunk volna, ha futurisztikus tartalmuk alapján szeretnénk rangsorolni a Mazda történetének tanulmányautóit. Az azonban biztos, hogy az 1970 őszén, a Tokiói Autószalonon bemutatott Mazda RX500 minden válogatásban bekerülne a legjobb három közé.
Az autót a vállalat ötvenedik születésnapjára hozták létre, és mint ilyen, a cég következő ötven évét volt hivatott előrevetíteni. Az egyetlen dolog, amiben a tervezők ragaszkodtak koruk jelenéhez, a hajtáslánc volt – nem is csoda, hiszen a bolygódugattyús (Wankel-) motor önmagában is előretekintő konstrukciónak számított. Az RX 500 minden többi porcikája azonban kvantumugrásnak számított a kor lágy, elegáns formavilágú Mazdái, a Cosmo, a Luce és az R100 mellett.
A projekt 1968-ban vette kezdetét, amikor a Mazda mérnökei egy különösen izgalmas feladatot kaptak. Azt kellett megvizsgálniuk, hogyan viselkednek a műanyag karosszériaelemek nagy (200 km/óra feletti) sebességeknél. Az X810-es kódjelű projekt másik célja a városok közötti közlekedésben felmerülő, modern közlekedési helyzetek feltérképezése, a sebesség élményének kutatása volt – visszatekintve egyrészt furcsák ezek a felvetések, másrészt viszont nagyon is elgondolkodtató, hogy mennyire előrelátóan terveztek már akkor a mérnökök. A feladatok megvalósításához egy kísérleti járműre volt szükség. A sportosság követelményét a középmotoros elrendezés és a nagy leszorítóerőt generáló aerodinamikai csomag, az utazás élményét a csekély légellenállásból fakadó zajmentes, stabil futás és a különösen egyenletes járású bolygódugattyús motor volt hivatott biztosítani.
Eredetileg kupéban gondolkoztak a dizájnerek, ám a szélcsatornában kiderült, hogy a Fukuda Sigenori formatervező által megálmodott, kombiszerű karosszériaforma sokkal alkalmasabb a kitűzött aerodinamikai célok megvalósítására. Fukuda-szan később elmondta, hogy terveihez többek között Stanley Kubrick korszakalkotó sci-fi-alkotásából, a 2001: Űrodüsszeia című filmből is merített ihletet. Az elképzelés az volt, hogy a tanulmány a lehető legkevésbé legyen autószerű, nehogy az előítéletek és beidegződések befolyásolják az ügyfelek élményét. Repülőgépek, űrhajók, versenyautók álltak modellt a tanulmány egyes részleteihez, de azért teljesen nem sikerült elszakadni az autóipartól: Fukuda-szan a Bertone példáját követve néhány lágy vonallal oldotta a szigorúan mértani idomok monotonitását.
Az utasteret körbevevő ablakok egyetlen összefüggő üvegfelületnek hatnak, az A oszlop strukturálisan láthatatlan az üvegréteg alatt. Az utasok előre és felfelé nyíló ajtókon keresztül szállhattak be a kocsiba, mögöttük pedig további két sirályszárnyként felfelé nyitható fedélen keresztül lehetett hozzáférni a forgótárcsás motorhoz. Az egyliteres, kéttárcsás motor legnagyobb teljesítménye elérte a 250 lóerőt, a maximális fordulatszám elérte a 15 000/percet – erre még a kor F1-es versenyautóinak motorjai sem voltak képesek. A műanyag karosszériával végzett kutatások a mérlegelésnél bizonyították létjogosultságukat: az üvegszál-erősítésű panelekkel burkolt csővázas konstrukció mindössze 850 kilót nyomott. Légellenállás? Ugyan: az autó mindössze 106,5 centiméter magas volt.
A Mazda RX500 hiánytalanul testesítette meg a korabeli álomautó fogalmát – nem csoda, hogy a vadonatúj termékcsalád bevezetését tervező Matchbox döntéshozóinak megakadt rajta a szeme. Az autó – némi szükségszerű módosítással – 1971-ben jelent meg a játékgyártó kínálatában, és azután is ott maradt, hogy a Mazda végképp letett a sorozatgyártás terveiről. Eredetileg szó volt ugyanis arról, hogy a futurisztikus koncepciójármű adhatná a Cosmo Sport 110 S utódjának alapjait, ám az 1973-as olajválság után ennek minden esélye elszállt. Pedig az RX500 nemcsak hajtásláncával és formavilágával, de különleges aktív biztonsági rendszereivel is kiemelkedett a mezőnyből: a hátsó lámpa például nem csak piros, de sárga és zöld színben is világított. Lassítás esetén a sárga lámpák gyulladtak ki, és amint a vezető a fékre lépett, a piros zárófények lépcsőzetes kigyulladása jelezte a fékezés intenzitását. A zölden világító hátfal pedig azt üzente a forgalomnak: az RX500 vezetője gyorsít. A Matchbox megszakításokkal egészen 1985-ig kínálta az autót, amelyet persze ekkorra már régen túlhaladott a Mazda. Az abban az évben bemutatott V705 prototípus egy apró, könnyű, kétüléses roadstert előlegezett meg. A közönség rajongott a sallangmentes, virgonc autócskáért, amely azonban csak négy évvel később került sorozatgyártásba MX-5 néven…
A Mazda RX500 végül műszaki és formai szempontból egyaránt zsákutcának bizonyult, ám ez semmit nem vont le jelentőségéből és különlegességéből. Tökéletesen demonstrálta ugyanis a Mazda mérnökeinek kreativitását és műszaki felkészültségét, és megerősítette annak a technológiai kiválóságnak a hagyományát, amely napjainkban egyedülálló megoldásokban kristályosodik ki. Olyan funkciók és szolgáltatások teszik egyedülállóvá a márka típusait, mint az i-Activsense integrált biztonsági rendszerek, a benzin- és dízelüzemű motorok összes előnyét egyesítő e-Skyactiv X erőforrások, vagy az akkumulátor helyett kondenzátort alkalmazó i-Eloop fékenergia-visszanyerő rendszer.
