Teszt: Mustang Mach-E AWD
Úgy látszik, elkerülhetetlenül haladunk afelé, hogy a legtöbb autógyártó elengedje a belső égésű motorokat és átálljon valami másra, elektromos, vagy hidrogénüzemre. A tervek szerint a Ford például már 2030 után felhagyna a belső égésű motorral szerelt autók európai értékesítésével, az addig hátralévő időt pedig újabb és újabb elektromos modellek bemutatásával töltik. Ilyen a Ford Mustang Mach-E is.
A Mustang márkanévről szinte mindenkinek egy tisztességes, benzinben fürdő V8-as motor, hörgő kipufogó és égett gumiszag jut eszébe. No meg a száguldás, szabadság és egyéb magasztos dolgok. Ezért is volt meglepő, amikor a Ford fogta a lovacskás emblémát és feltapasztotta egy termetes szabadidő-autó orrára, amit ráadásul nem is fosszilis üzemanyag hajt, hanem elektromos áram. Na, de vajon maradt bármi jelleget adó anyag a villany-Mustangban a legendás elődből?
Külsőre mindenképpen, hiszen már az autó LED-es fényszórói is az eredeti Mustangét idézik, és ott díszeleg a vágtató vadló is a hűtőrács nélküli, teli orron. Oldalról a hátsó ajtóknál lefutó, kupés ív idézi a benzines rokon megjelenését, míg a tető vonala láthatatlanul mégis magas marad a hátsó utasok feje fölött. Izgalmasak az Mach-E kilincsei is, az ajtó egy pici gombot megérintve nyílik, az elsők egy apró, légterelőszerű fogantyút megragadva nyithatók ki, a hátsóknál viszont a résnyire nyíló ajtó mögött alakítottak ki gumival borított, jó tapintású felületet a kéznek.
A szerkezet működése gyors, nem kell kínosan hosszú fél másodperceket várni, mire észbe kap a rendszer. Ha a tulaj úgy dönt, nem kívánja magával cipelni a kulcsot, akkor a telefonjával is kinyithatja az ajtókat, és arra is van megoldás, ha véletlenül a telefon lemerül. Ilyenkor a B oszlopon lévő felületen kell beírni egy hétjegyű számsort az ajtónyitáshoz, majd egy másikat a motorindításhoz. A 4713 mm hosszú, 1881 mm széles és 1624 mm magas autó hátulján ismét ismerős részletek következnek, a hátsó lámpatest függőleges csíkjaival. Durva méretű kipufogót viszont értelemszerűen nem találni hátul.
Utasterében a 15,5 colos, álló formátumú képernyő a legmenőbb részlet, és a műszerfal is csupán egy monitor, hagyományos, mutatós műszernek nyoma sincs benne. A központi monitor az autó lelke, az óriási, érintésérzékeny kijelzőn lehet a különféle menük mélyére jutni és személyre szabni az autó legapróbb részleteit is. A hangerőszabályzó az egyetlen, félig-meddig valódi gomb, amit egyszerűen a kijelző üvegére helyeztek . Felbontásban nagyon erős a rendszer, és bár a klímavezérlést, ülés- és szélvédőfűtést is ezen a felületen kell kapcsolni, használata mégis könnyed, problémamentes, és ami a legfontosabb, villámgyors. A rendszer egyik szuperképessége, hogy nem hagyja magára a vezetőt, minden funkció mellett apró "i" betű található, amelyet megnyomva vagy rövid szöveges leírásban tájékoztat arról, mit és hogyan állít a menüpont, az összetettebbeket pedig rövid videóban is elmagyarázza.
Belseje kellemes, komfortos, mindkét üléssorban van elég hely fejnek, lábnak egyaránt, pedig az üvegtető nem szokott jót tenni a belmagasságnak. A Mach-E második üléssorában még sincs túl alacsonyan a tető. Kárpitozása, összeszerelésének minősége meggyőző, amire egy elektromos autóban különösen oda kell figyelni, mert a hiányzó motorhang miatti csendben minden apró zaj sokkal kellemetlenebb, mint mondjuk egy dízelautóban, ahol a motorhang sok mindent elfedhet. Jópofa a felületek textilburkolata, van rakodóhely a vezetés közben szükséges apróságoknak, telefonnak, sötétben pedig állítható színű hangulatvilágítás teszi kellemesebbé az utazást.
Csomagtartója 402 literes, amit az üléstámlák hajtogatásával 1420 literre lehet bővíteni, és az orrában, ahol hagyományos autónál a motor található, szintén van csomagtartó, 81 literes űrtartalommal. Itt simán elszállásolható az összes töltéshez használt, könnyen koszolódó kábel – külön töltőkábel jár az otthoni, 230 voltos konnektorhoz és az utcai töltőkhöz – de akinek jobban kézre áll, az tarthatja a motoros mozgatású, meglepően magasra nyíló ajtajú hátsó csomagtartóban is, a padlószint alatt. Az első üreg a Ford Pumában megismert módon ebben az autóban is könnyen takarítható, öblíthető.
Műszaki tartalom szempontjából többféle variáció is összehozható a Mustang Mach-E-ből. Van belőle szimpla hátsókerék-hajtású és kétmotoros, összkerekes kivitel is, illetve alap – 115 kW – és növelt kapacitású – 150 kW – akkumulátorcsomag is rendelhető bele. Az alap, hátsókerekes Mach-E normál akksival 269, míg a bővített kapacitásúval 294 lóerős, az AWD változat alapakksival szintén 269, de a nagyobbal már 351 lóerős teljesítményre képes. A forgatónyomaték 415 Nm a 2WD és 565 Nm az AWD verzióban. 2022-re ígérik a GT változatot, ami csak kétmotoros és nagy akkumulátoros változatban kapható majd, és 487 lóerős csúcsteljesítményre lesz képes, amivel akár 4 másodperc alatti százas gyorsulás is összehozható. A Mach-E hatótávja 420 és 610 kilométer között váltakozik az akksitól és hajtáslánctól függően. A teszt főszereplője összkerékhajtással és a nagyobb motorral a katalógus szerint 540 kilométert képes legfeljebb megtenni egy töltéssel, de ezt az adatot, a felhasználási mód, illetve a vezetési stílus is befolyásolja. Autópályán, főleg a Mach-E irgalmatlan erejét kihasználva érezhetően megnő a fogyasztás, viszont országúton, városban autózva hosszú ideig nem kell a töltésre gondolni.
Vezetni nagy élmény a Mustang Mach-E-t, hiába a nagyobb, szabadidő-autós forma, a villanymotor gyors reakcióideje – fél másodperc alatt eléri a csúcsnyomatékát – robbanékonnyá teszi az autót. Kanyarból kifelé gyorsítva érheti meglepetés a sofőrt, padlógázra szépen elkezdi kidobni a fenekét, de mire túl nagy lenne a baj, az elektronika természetesen megmenti az autóban ülőket. Játéknak viszont remek, hogy ilyet is tud, villanyautó létére egyáltalán nincs kilúgozva belőle minden bűnös élvezet. Ami, lássuk be, egy Mustanghoz illik is.
Civilizált stílusban vezetve is van minek örülni benne, ilyenkor a masszív, megbízható, ügyes futóműnek, ami rázós, hitvány úton is komfortos marad, a néma üzemnek – akinek hiányzik, a fedélzeti rendszerből csiholhat magának szintetikus motorhangot – és a rengeteg vezetőtámogató rendszer szerez benne örömet. Mindezt úgy, hogy az óriási kijelzőn matatva háromféle tempomatot – hagyományos, adaptív és a táblák sebességkorlátozásait is figyelembe vevőt – is ki lehet választani, de a lemerülőfélben lévő akkumulátorok miatt érkező figyelmeztetés idejét, a belső hangulatvilágításának színét vagy az egypedálos vezetési módot is itt lehet aktiválni, ezernyi egyéb funkcióval együtt. Fogyasztása hosszú, dinamikus autópályás használat mellett 26 kWh, de városban araszolva, és országúti tempó mellett a 20 kWh a jellemző, némi odafigyeléssel pedig akár 16-18 kWh-s átlagfogyasztással is beéri.
A belépő szintű Mustang Mach-E ára 21 310 000 forinttól indul, ugyanez nagyobb akkumulátorral már 24 410 000 forint. Az AWD változat 23 610 000 forinttól vihető haza, míg a nagyobb aksis, 82 lóerővel erősebb kivitel beugró ára 27 310 000 forint. A legdurvább, jövőre várható GT változat pedig 30 610 000 forintba kerül. A metálfény 250 és 365 ezer forint közötti felárat jelent, illetve a különböző tételeket tartalmazó – hifi, aktív parkolósegéd, panoráma-üvegtető, 8 irányban állítható elektromos ülés stb. – „Technológia” csomag is rendelhető az autóhoz, 550 000, 858 000 és 1 238 000 forintért.
Már csak a töltőhálózatnak kell felnőnie a feladathoz, hogy úton-útfélen lehessen akár villámtölteni is a Mustang Mach-E-hez hasonló, kényelmes hatótávú, fürge, jó mozgású, nagy használati értékű villanyautókat.
Az autó hatótávolságát a CarNet Ride csapata ki is probálta, megtudhatjátok meddig jutottunk el vele az alábbi videóban:
