Minél gyorsabban vezetünk, annál inkább a minket körülvevő levegő válik az autónkra ható erők legfontosabb forrásává. Hogy ezen erők káros hatásait kiküszöböljék – vagy még inkább a menetszelet saját céljaikra felhasználhassák –, a Ford áramlástani szakemberei a legváratlanabb megoldásokra is hajlandóak.
Ha létezik járműosztály, amelynél hagyományosan nem játszik szerepet az aerodinamika, az a terepjárók, a pick-upok kategóriája. Miért is játszana: eleve magas hasú, nagy homlokfelületű járművekről van szó, nyitott kerékdobokkal és – igazi áramlástani rémálomként – nyitott platóval, amelyen ráadásul folyamatosan változó kiterjedésű és keresztmetszetű árut szállítanak – ilyen körülmények között normál esetben nincs sok értelme a légáramlás optimalizálásával bíbelődni.
Ehhez képest a Ford mérnökei a márka két robusztus modelljénél is kiemelt figyelmet fordítottak erre a feladatra – az egyiknél azért, hogy csökkentsék a zajt, a másiknál pedig, hogy fokozzák a vezetés élményét.
Ehhez képest a Ford mérnökei a márka két robusztus modelljénél is kiemelt figyelmet fordítottak erre a feladatra – az egyiknél azért, hogy csökkentsék a zajt, a másiknál pedig, hogy fokozzák a vezetés élményét.
Régen elég lett volna egy nagyon erős motor ahhoz, hogy a Ford Ranger Raptor lehengerelje a konkurenciát. Szerencsére ma már ennél többre vágynak a potenciális ügyfelek, a Ford mérnökei pedig a motorsportból átemelt megoldásokkal teszik ütőképessé a pick-upok királyát. Speciálisan hangolt futóművet, számos paramétert figyelembe vevő tapadásszabályozást alkalmazva vértezik fel olyan képességekkel a Raptort, amelyre egy átlagos pick-upnak semmi szüksége nem volna – a Raptor persze minden, csak nem átlagos pick-up.
Ezen fejlett arzenálnak része az áramlástani csomag is. Ne gondoljunk persze olyan látványos megoldásokra, mint amikkel a Ford Mustang GTD közúti versenyautó vagy a Ford SuperVan elektromos hiperfurgon esetében alkalmazott, speciális aerodinamikai csomagok esetében találkozhatunk. A Ford Raptor fejlesztőmérnökeinek sok apró részletből kellett összerakniuk az egészet, itt is, ott is lecsípve néhány százalékot a légellenállásból, ügyesen semlegesítve az autót visszafelé húzó légörvényeket. Ezeket a részleteket több mint 700 órán át tesztelték szélcsatornában, valamint számítógépes szimulációkon keresztül, hogy végül eljussanak ahhoz a csomaghoz, amely kielégíti elvárásaikat.
Az egyik részlet, amivel foglalkozniuk kellett, a rakfelület volt. A fülke hátsó tetőoszlopát, illetve magát a tetőt úgy dolgozták át, hogy a platófedéllel, valamint a hátfal légterelőként kialakított peremével együtt hatásosan akadályozzák meg, hogy a menetszél a fülke mögött alábukjon.
Az egyik részlet, amivel foglalkozniuk kellett, a rakfelület volt. A fülke hátsó tetőoszlopát, illetve magát a tetőt úgy dolgozták át, hogy a platófedéllel, valamint a hátfal légterelőként kialakított peremével együtt hatásosan akadályozzák meg, hogy a menetszél a fülke mögött alábukjon.
Ennél is izgalmasabb, ahogy a kerékdobokban fellépő örvényeket kiküszöbölték. A Mustangról ellesett módszerrel légfüggönyt alakítottak ki az első tengelynél. A lökhárító, valamint a ködlámpafoglalat megfelelő kialakításával úgy terelték a levegőt, hogy az elkerülje az első kerekeket. A hátsó kerekek elé légterelő idomokat építettek be, amelyekkel hasonló eredményt értek el: a menetszél így elkerüli a hátsó tengelyt és a fellépőket, amelyeket funkciójukból adódóan lehetetlen lett volna áramvonalasan kialakítani.
Az eredmény: a fent vázolt beavatkozások 3 százalékkal csökkentették a Ranger Raptor autópálya-tempónál mért légellenállását. Ez csendesebbé és takarékosabbá teszi a pick-upot – és persze, ami ez esetben talán a legfontosabb, gyorsabbá is.
Miközben a Ford Pro szakemberei a Ranger csúcskivitelének az aerodinamikáján fáradoztak, egy másik csapat egy olyan problémára keresett megoldást, amellyel garantáltan minden autóvezető találkozott már – és amely kivétel nélkül mindenkinek fejfájást okozott. Ha nagy sebességgel haladunk, és leengedünk egy ablakot, az utastérben rendkívül kellemetlen dübörgés támad. Rutinos autósok ismerik ennek az ellenszerét: le kell engedni még egy ablakot.
Miközben a Ford Pro szakemberei a Ranger csúcskivitelének az aerodinamikáján fáradoztak, egy másik csapat egy olyan problémára keresett megoldást, amellyel garantáltan minden autóvezető találkozott már – és amely kivétel nélkül mindenkinek fejfájást okozott. Ha nagy sebességgel haladunk, és leengedünk egy ablakot, az utastérben rendkívül kellemetlen dübörgés támad. Rutinos autósok ismerik ennek az ellenszerét: le kell engedni még egy ablakot.
A Heimholtz-rezonancia
A jelenséget egy XIX. századi német fizikus, Hermann von Helmholtz írta le először. Ha egy levegővel teli tégely (ez volna az autó utastere) nyílása előtt nagy sebességgel levegő halad el (ez pedig a menetszél), akkor a tégelyben olyan örvények keletkeznek, amelyek gyorsan váltakozva a légnyomás növekedését, majd csökkenését okozzák. Ugyanez történik, amikor oldalról ráfújunk egy palack szájára, ám ha magunk is a palackban (azaz az autóban) ülünk, közel sem olyan kellemes élmény.
A XIX. század harmadik évtizedében persze illene, hogy legyen egy ennél elegánsabb megoldás, ezért a Ford mérnökei nekiálltak a kutatásnak. Több száz órát töltöttek a számítógépek előtt, illetve a szélcsatornákban, amíg kialakították azt a speciális tükörburkolatot, amely a szélzaj növelése nélkül képes úgy elterelni az oldalfaltól a menetszelet, hogy az ne ébresszen Heimholtz-rezonanciát. A megoldást a Ford Everest (azaz a Ford Ranger alapjaira épülő, középkategóriás szabadidőjármű) fejlesztésekor alkalmazták először. Bár ez a modell Európában nem elérhető, a kutatás eredményeit minden bizonnyal más modelleknél is hasznosítja majd a Ford, ami különösen jó hír azoknak, akik a klímaberendezés helyett a friss levegőre szavaznak autóvezetés közben.
